Bez Hamulców 2.0, to cykl felietonów Dariusza Ostafińskiego, redaktora prowadzącego dział żużel na WP SportoweFakty.
***
Do napisania tego tekstu zainspirowali mnie zawodnicy. Usłyszałem od nich, że powinniśmy zrobić transferową giełdę mechaników. Bo jest ich coraz mniej, bo dobry mechanik jest na wagę złota, bo od jakiegoś czasu dzieje się tak, że to oni (mechanicy) dyktują warunki. Padły nawet stwierdzenia o zmowie majstrów dotyczącej ich zarobków.
Co do zmowy, to w tej kwestii byłbym raczej ostrożny. Od kilku lat jest tak, że mechanicy, rozmawiając między sobą, mówią, że za mniej niż 7 tysięcy złotych brutto nie pójdą nigdzie pracować. Zawsze jednak znajdzie się ktoś, kto się wyłamie. Weźmie mniej (zdarza się, że i poniżej 5 tysięcy), bo to jego pierwsza praca, bo pokażą go w telewizji, bo liczy na to, że podróżowanie z żużlowcem po Europie to wielka przygoda i frajda.
Nawet ostatnio mieliśmy taką sytuację, że poszukujący mechaników Jason Doyle (z poprzednimi się rozstał) miał już dogadanych Polaków po stawkach z górnej półki, aż tu nagle zgłosili się do niego Czesi pracujący niedawno u Craiga Cooka i wzięli tę samą robotę za mniej.
Moja opinia w sprawie zarobków mechaników jest taka, że te 7-8 tysięcy, jeśli taki pracownik ma do obskoczenia dwie ligi plus Grand Prix, to absolutne minimum. Zwłaszcza w sezonie, gdzie jest praca niemal 24 godziny na dobę, gdzie spotkanie bliskich graniczy niemalże z cudem. Na dokładkę ta robota jest wielce ryzykowna. Słyszałem już kilka historii, jak to kierujący busem mechanik łapał się po 30 minutach jazdy na tym, że nie wie, jak znalazł się w danym miejscu. Wszystko to jest efektem ogromnego zmęczenia, czasem nawet 10 godzin spędzonych non-stop za kółkiem. Aż dziw, że nie doszło jeszcze do jakiejś serii strasznych tragedii.
Wróćmy jednak do punktu wyjścia, czyli mojej rozmowy z zawodnikami. O zmowie mówili oni, dlatego że wielu z nich zdaje sobie sprawę, że nowicjusz za 4,5 tysiąca to żadne rozwiązanie, że jeśli chcą wygrywać, to potrzeba im czegoś więcej. Dlatego narzekają, że za mniej niż 7-8 się nie da. Dodajmy, że wymarzony mechanik musi być szybki, sprawny, odporny na stres, kumaty, czuć sprzęt i mieć głowę na karku. Sporo tego, ale o wyniku decydują niuanse. Wyobraź sobie, że masz dwie minuty na to, by naprawić uszkodzony przed chwilą motocykl. W tym czasie stoi nad tobą kilka osób, każda z nich coś mówi, ponagla, a ty musisz się od tego odciąć i zrobić swoje. Klucze nie mogą wypaść ci z rąk.
Kolejnym plusem droższego mechanika jest fakt, iż można mieć do niego dużo większe zaufanie niż do żółtodzioba w branży. Żużlowiec ma w warsztacie sprzęt wart 100 tysięcy złotych i więcej. W busach często są jakieś pieniądze i drogie części. Zdarzało się, że zawodnikom ginęły różne rzeczy. Przeważnie dochodzono do tego, kto wyrządził zło. Czarną owcą nigdy nie okazał się żaden mechanik z tej drogiej czołówki.
ZOBACZ WIDEO Grand Prix obowiązkowe dla Marka Cieślaka? To mogłoby wzbudzić kontrowersje
W ostatnim oknie zawodnicy wyrywali sobie co lepszych mechaników z rąk. Nie wszystkim udało się ogarnąć temat. Mówią, że taki Leon Madsen ma tylko jedną dobrą parę rąk do pracy (w sumie będą z Leonem trzy osoby w parku maszyn na GP). Już teraz w środowisku zwracają uwagę na to, że w trakcie sezonu GP Leon będzie miał przez to spore kłopoty i wiele na tym straci.
Wartość mechanika zawodnik poznaje dopiero w ogniu walki. Kiedy jest wypadek albo defekt i trzeba zrobić wszystko, by żużlowiec mógł szybko wsiąść na ten sam motocykl. To nie jest łatwe. Nawet ekipa Taia Woffindena, choć jest zaliczana do czołówki, miała w 2018 roku kłopot w Grand Prix w Toruniu. Potrzebowali więcej czasu, by zreperować maszynę i Tai musiał jechać jeden bieg na drugim motocyklu. Na dobre mu to nie wyszło.
Dobrzy mechanicy? Niestety jest ich coraz mniej. Jakiś miesiąc temu pisałem, że wielu zamieniło parku maszyn na tira, bo stres mniejszy, a pieniądze czasami nawet większe. Parę gwiazd jednak zostało. Zacznijmy od Tomasza Suskiewicza, który jest już bardziej menedżerem niż mechanikiem, ale jednak i tak jest głównym podpowiadaczem Emila Sajfutdinowa. W tej samej roli występuje Jacek Trojanowski od Taia. Mózgiem i głównym mechanikiem teamu Patryka Dudka jest jego tata Sławomir Dudek.
Wysokie notowania mają też: Wojciech Malak (lata u Tomasza Golloba, obecnie jest z Rafałem Okoniewskim), Tomasz Dołkowski (kiedyś z Tonym Rickardssonem i Nicki Pedersenem), Krzysztof Nenes (mechanik Petera Kildemanda, wcześniej Rune Holta i Nicki Pedersen), Arkadiusz Jurasik (Niels Kristian Iversen), Grzegorz Musiał (kiedyś Matej Zagar, obecnie Bartosz Zmarzlik), Mariusz Szmanda (dawniej Leigh Adams, od bodaj 3 lat Dominik Kubera) czy Wojciech Pluta (rodzinny mechanik Drabików, kiedyś u Sławomira, a teraz u Maksyma).
Inne nazwiska? Michał Ciurzyński, Rafał Lohmann, Marcin Kowalik, Dariusz Jędrzejak, bracia Ciupka. Niby dużo, ale zważywszy, że każdy potrzebuje minimum dwóch mechaników, a w samej PGE Ekstralidze jeździ około stu zawodników, to jasno widać, że jest problem. I ciężko będzie go rozwiązać. Najlepsi, urodzeni w latach 70-tych i 80-tych, powoli się wykruszają. Nowych, bardziej niż praca, interesuje to, by błyszczeć w blasku fleszy. Ci bez dwóch lewych rąk do pracy i z ograniczonym parciem na szkło stanowią mniejszość.
Czy możliwy jest sukces zawodnika w Grand Prix bez duetu dobrych mechaników? 
na Instagramie 
na Facebooku 
2) Całkowity koszt wynagrodzenia 8 433,60
3) Podatek 553,00
4) Ubezpieczenie społeczne 2 214,80
5) Ubezpieczenie Zdrowotne 543,63
6) Ubezpieczenie na Fundusz Pr Czytaj całość