1 
Łukasz Kuczera, WP SportoweFakty: Jak to się stało, że w Krakowie mamy fabrykę rajdówek, o której tak naprawdę wiedzą nieliczni?
Maciej Woda, dyrektor M-Sport Polska: Zaczęło się od tego, że sam kiedyś startowałem w rajdach i marzyłem, by zostać mistrzem świata. W pewnym momencie zderzyłem się z rzeczywistością finansową motorsportu i nie mogłem kontynuować kariery. Zacząłem pracować dla Tomka Kuchara, który przesiadł się do samochodu WRC. Przez dwa lata działaliśmy razem, po czym odszedłem z jego zespołu.
Szukałem pracy w topowym motorsporcie. Musiało się to wiązać z wyjazdem z Polski, bo w naszym kraju takiej możliwości nie było. Dostałem okres próbny M-Sporcie we wrześniu 2004 roku, później pracę na stałe. Zacząłem od bycia mechanikiem, później budowałem silniki WRC. W drugiej połowie 2005 roku postanowiłem odejść z M-Sportu, poszukać czegoś innego, bardziej w stronę wyścigów. Dostałem pracę w firmie Zytek, która produkowała silniki V8 dla serii wyścigowej A1 Grand Prix.
Niech zgadnę. Brakowało panu rajdów?
Tak. Czułem, że są bliższe mojemu sercu. W 2006 roku wróciłem do M-Sportu na stanowisko młodszego inżyniera. Wyjeżdżałem na rajdy, starałem się być osobą, na którą można liczyć. Tak zbudowałem dobre relacje z Malcolmem Wilsonem, który jest właścicielem firmy.
W 2009 roku Rajd Polski po raz pierwszy był rundą mistrzostw świata WRC. Przed imprezą był dramat. W Mikołajkach były duże ulewy, a park serwisowy znajdował się na miękkiej nawierzchni. Zespoły tonęły w błocie, potrzebne były ciągniki do ich wyciągania. Nie zapowiadało się to dobrze, ale wraz z nadejściem rajdu, pogoda się poprawiła i błoto odparowało. Pojawiły się nieprawdopodobne ilości kibiców, do tego bardzo fajne odcinki specjalne. Świetna atmosfera i bardzo dobre wyniki.
ZOBACZ WIDEO: Artur Siódmiak dziś jest legendą. "Wychowałem się na blokowisku"
Na odcinek przed końcem mieliśmy dwa pierwsze miejsca w klasyfikacji. Szliśmy z Malcolmem na ostatnie przegrupowanie, zapytałem go o Polskę. Był bardzo pozytywnie nastawiony do naszego kraju, wcześniej był też kilka dni w Krakowie i mu się spodobał. Czułem się dobrze w swojej pracy, ale wiedziałem, że w którymś momencie będę chciał wrócić do Polski. To była moja szansa, więc zapytałem szefa M-Sportu, że skoro mu się tak u nas podoba, to czemu u nas nie zainwestuje. Odpowiedź padła: "czemu nie?".
Czyli żart przerodził się w coś realnego. Łatwo było przekonać Brytyjczyków?
Cały czas cisnąłem Malcolma w tym kierunku. Z różnymi perypetiami, ale pod koniec 2010 roku udało nam się podjąć decyzję, że ruszamy w Polsce z programem dla młodych kierowców - Akademia WRC. To nie było planowane. Malcolm przechodząc obok mnie na Rajdzie Hiszpanii rzucił nagle, że wygraliśmy kontrakt na Akademię WRC. Ja w tym momencie nawet nie wiedziałem, co to jest. On mi zaczął opowiadać, że to maksymalnie 20 aut, że będzie w sam raz na początek.
Usłyszałem, że mam znaleźć jakiś warsztat w Polsce, zatrudnić ludzi i zacząć działać. Mieliśmy pół roku, aby się przygotować. To dużo i mało, bo nie mieliśmy nic. Na Rajdzie Portugalii mieliśmy 18 rajdówek do obsługi. Było ok. 50 osób, które nigdy ze sobą nie pracowały i nie znały tych samochodów. Wcześniej udało mi się zatrudnić na stałe 8 mechaników, których wysłałem do Wielkiej Brytanii, aby tam pracowali przy rajdówkach, bo wtedy budowaliśmy je jeszcze na Wyspach.
Musieliśmy też kupić ciężarówki, wyposażyć je. To było dużo wyzwanie. Nigdy nie zapomnę słów Malcolma, że przynajmniej nie muszę się martwić o samochody, bo one są przetestowane, zbudowane w Anglii i nie będzie z nimi problemami. Tymczasem wróciliśmy z Portugalii i z 18 aut tylko dwa nie były uszkodzone. Reszta była porozbijana, połamane zawieszenia, pozacierane silniki, porozwalane skrzynie biegów. Armagedon.
Cały 2011 rok był wyzwaniem za wyzwaniem. Obsługa samochodów rodziła kolejne, ale przetrwaliśmy. Teraz w Krakowie mamy nowy zakład, który wybudowaliśmy w 2017 roku. Mamy zatrudnionych ok. 80 osób. Jesteśmy całkowicie samowystarczalni, jeśli chodzi o projektowanie, budowanie, obsługę i sprzedaż samochodów rajdowych niższej kategorii. Mamy bardzo fajny zespół, cały czas prowadzimy program Junior WRC.
Jak wygląda narodowość pracowników? Mamy w Polsce tylu specjalistów od budowy rajdówek, że nie trzeba posilać się obcokrajowcami?
Mamy całkowicie polski zespół. Mamy jeden wyjątek w firmie. W blacharni zatrudniony jest jeden Ukrainiec, który ma zresztą długi staż. Projektanci, inżynierzy, sprzedaż, obsługa klientów - to wszystko są Polacy. Czy mamy dość wykwalifikowanych pracowników? Niektórzy uważają, że Anglia powinna mieć takie standardy jak my i powinna się od nas uczyć. Dlatego nie mamy się czego wstydzić.
Nie ukrywam, że pomogło moje doświadczenie z Wielkiej Brytanii. Przepracowałem w M-Sporcie siedem lat i to na różnych szczeblach. Byłem mechanikiem, zajmowałem się częściami i dużo rzeczy liznąłem. W samochodach zajmowałem się wszystkim. Nie umiem jedynie spawać. Pewnie nie zrobiłbym niektórych czynności tak dobrze, jak ludzie, którzy się tym zajmują w M-Sporcie, bo nie mam wprawy, ale zaczynając z fabryką w Polsce miałem obraz, czego potrzebuję. Zawsze zwracałem dużą uwagę na szczegóły. Na to byłem uczulony.
Jak wasza fabryka wygląda od strony logistyki? Składacie auta od najmniejszych części, czy bardziej korzystacie z gotowych zestawów?
Zaczynamy od gołej karoserii z Forda. One są ściągnięte z linii produkcyjnej przed lakierowaniem, całą obróbką antykorozyjną. My tę karoserię rozcinamy, wzmacniamy, wspawujemy, wstawiamy klatkę bezpieczeństwa i inne elementy naszego projektu. Samo zbudowanie karoserii pochłania nam 160 godzin pracy.
W tym samym czasie rozbieramy seryjny silnik, bo przepisy w autach Rally3 i Rally4 wymagają korzystania z wielu seryjnych komponentów. Bazą musi być seryjny blok, wał korbowy i głowica. Silnik trafia na hamownię, którą mamy w fabryce i jest docierany. Sprawdzamy, czy osiągi są prawidłowe.
Równocześnie wykonywane są wiązki elektryczne, które tworzymy od zera według naszego projektu. Spawamy też mnóstwo elementów, takich jak belki zawieszenia czy wahacze. Posiłkujemy się mniejszą ilością niż gotowych komponentów niż zwykła fabryka samochodów.
Jakie macie moce produkcyjne?
Produkujemy ok. 50 samochodów rocznie, średnio jedno auto tygodniowo. Równocześnie prowadzimy obsługę naszych samochodów i programów rajdowych. Mamy pół warsztatu podzielone na część produkcyjną. Tam są cztery stanowiska, na których równocześnie składane są cztery rajdówki. Drugie pół warsztatu poświęcone jest samochodom, które obsługujemy na bieżąco. One są odbudowywane, rozbierane i składane przed kolejnym rajdem.
Teraz przynajmniej kibic ma świadomość, dlaczego rajdówki muszą być takie drogie.
To jest złożony temat. Nie chcę, by to źle zabrzmiało, ale to nie z naszej winy rajdówki są tak drogie. One są drogie z winy przepisów dotyczących samochodów seryjnych. Auta, jakie możemy kupić w salonie, w porównaniu chociażby do tych sprzed 20 lat, nie nadają się do tego, by je wziąć i szaleć nimi na trasach rajdowych.
Auta obecnie są wyposażone w tyle systemów - kontrolę trakcji, stabilizację, emisję spalin. Nie da się nimi szybko jechać. My musimy "wypruć" taki samochód z elektroniki, wiązek elektrycznych. To wszystko kosztuje. Jak jeździłem Peugeotem 106 w 2000 roku, to był seryjny samochód, do którego włożyłem klatkę, fotele, pasy, inne amortyzatory i chip do komputera sterującego silnikiem. I tyle, to była rajdówka. Teraz nie ma możliwości, choćbyśmy nie wiadomo jakie auto wzięli.
Firmy motoryzacyjne idą w kierunku samochodów elektrycznych, nawet jeśli ostatnio weryfikuje je rynek. Pan się boi o przyszłość rajdów w tej sytuacji?
Mieliśmy hybrydy w WRC i się nie obroniły. To był bezsensowny pomysł. Od początku to krytykowałem, choć teoretycznie my jako firma lobbowaliśmy za nim, bo mieliśmy parcie z Forda w tej sprawie.
Motoryzacja elektryczna to dla mnie utopia. Zawsze w przyszłości będzie jakieś miejsce dla samochodów elektrycznych z bateriami. Napęd elektryczny jest dobry, tani i prosty w obsłudze, równocześnie daje nieprawdopodobne możliwości pod względem osiągów. Jednak wożenie potężnych baterii w aucie to bzdura. O jakiej my mówimy redukcji emisji CO2, zwłaszcza w kraju, w którym 75 proc. energii jest produkowanej ze spalania węgla? Do tego dochodzi dystrybucja i straty energii, wpływ na środowisko naturalne przesyłu. Tego się nie widzi i łatwo mydlić oczy ludziom, że to jest zielone, bo nie widać dymu z rury spalinowej.
Zagrożeniem dla przyszłości rajdów jest fakt, że według aktualnych przepisów, musimy bazować na aucie seryjnym. Jeśli producenci samochodów będą iść ślepo w kierunku elektryków, jak Ford czy Volkswagen, to nie będziemy mieć z czego budować pojazdów rajdowych. Zresztą na rynku jest coraz mniej silników spalinowych.
Mam przed sobą spotkanie producentów zaangażowanych w rajdy odnośnie przepisów na rok 2027. Szykują się zmiany co do koncepcji rajdówek. Lobbuję za tym, aby wywrócić system do góry nogami, odejść od konieczności homologowania aut jako producenci, bo oni powoli nie mają czego homologować. Jest coraz mniej modeli, w oparciu o które można budować rajdówki. Weźmy za przykład Forda, który "wyciął" Fiestę i Focusa. Najmniejszy model w jego gamie to Puma, która jest crossoverem.
Rozmawiał Łukasz Kuczera, dziennikarz WP SportoweFakty
