Rozwój rajdowych samochodowych mistrzostw świata. Słów kilka o grupach i nie tylko

O rajdowych samochodowych mistrzostwach świata słyszał chyba każdy. Tylko najwięksi pasjonaci wiedzą jednak, jak wygląda historia tych zmagań. A jest ona bardzo ciekawa i dość kontrowersyjna. Szczególnie jeżeli mówimy o tzw. grupie B. Ma ona zarówno pozytywne, jak i negatywne strony. Fakty są jednak takie, że właśnie era grupy B była bardzo istotnym okresem w kontekście rajdowych samochodowych mistrzostw świata.

Nadrzędnym celem grupy B było uatrakcyjnienie rywalizacji. Chciano wprowadzić bardzo szybkie samochody, które będą rozwijać podobne prędkości do bolidów Formuły 1. Najwięksi producenci podjęli wyzwanie i zaczęli toczyć zaciętą batalię o palmę pierwszeństwa.

Momentami przypominało to prawdziwe szaleństwo. Każdy robił wszystko, co tylko możliwe, by być lepszym od konkurencji. Niestety, w tych działaniach zapominano o tym, co powinno być najważniejsze. Chodzi oczywiście o zdrowie, a nawet życie uczestników zmagań.

Zanim wprowadzono grupę B, najszybsze auta posiadały z reguły napęd na tylną oś i silniki osiągające moc na poziomie około 250 KM. Wystawiano je w grupie 4, której homologacja wymuszała na koncernach wyprodukowanie przynajmniej 400 identycznych, bazowych egzemplarzy.

U schyłku lat 70. na trasach brylowały przede wszystkim Lancie Stratos, Fiaty 131 Abarth oraz Porsche 911. 1979 rok przyniósł istotne zmiany. Właśnie wtedy Międzynarodowa Federacja Sportów Samochodowych (FISA) dopuściła wykorzystywanie napędu na cztery koła.

Z tej możliwości od razu skorzystało Audi. Producent wystawił swój sztandarowy model quattro. Samochód fenomenalnie spisał się już przy okazji swojego debiutu w austriackim rajdzie Jaenner w 1981 roku – okazał się najszybszy. W kolejnym sezonie Audi cieszyło się z kolejnego sukcesu w postaci tytułu mistrza świata w kategorii producentów. W 1982 roku FISA zdecydowała zaś o wdrożeniu grupy B.

W kontekście grupy B często mówi się o tym, że została ona stworzona poniekąd przeciwko Audi. Fakty są jednak takie, że niemiecki podmiot totalnie nic sobie z tego nie robił, choć wielu fanów motoryzacji kojarzy grupę B właśnie z Audi quattro.

Warto jednak zauważyć, że Audi wcale nie odniosło najwięcej sukcesów w tej klasie. W tym miejscu należy też odnotować, że pierwszą prawdziwą B-grupową konstrukcją była Lancia 037. To samochód bazujący na rurowej ramie, z superlekkim, kompozytowym nadwoziem i umieszczonym centralnie silnikiem. Miał on napęd na tylną oś, a zatem teoretycznie nie mógł skutecznie rywalizować z czteronapędowym Audi.

Czasem jednak teoria nijak ma się do praktyki. I tak też było w tym przypadku. B-grupowa specyfikacja i znacznie większa moc przy dużo mniejszej masie pozwoliły na uzyskanie mistrzostwa producentów w 1983 roku. Mistrzem kierowców został wówczas kierowca Audi quattro - Hannu Mikkola.

Wyścig zbrojeń z roku na rok nabierał rozpędu. W 1984, jak już wspomnieliśmy, Audi homologowało w grupie B swój nowy model Sport quattro.

Na trasach zadebiutował również kolejny model – Peugeot 205 Turbo 16. Wyposażony był on w napęd na cztery koła, centralnie zamontowany 450-konny silnik, a także karoserię wykonaną przede wszystkim z kevlaru – opierała się ona na tzw. ramie rurowej, która zdecydowanie ułatwiała serwisowanie auta. Wszystko za sprawą tego, że jego tył można było sprawnie zdejmować.

Niewątpliwie bardzo ważny w kontekście rozwoju grupy B był sezon 1985. Właśnie wtedy Peugeot zaczął startować unowocześnionym 205 Turbo 16 Evolution. Audi wystawiło ulepszone Sport quattro – Audi Sport quattro S1, natomiast Lancia rozpoczęła przygotowania do zastąpienia tylnonapędowej Lancii 037 Rally Deltą S4.

W to wszystko wmieszać postanowił się Ford – do rywalizacji dołączył z modelem RS200. Trzy grosze chciał dorzucić też koncern Austin-Rover z Metro 6R4. Producenci stawali na rzęsach, by wynajdować coraz lepsze rozwiązania. Ich priorytetem było wykorzystywanie takich nowinek technologicznych, które nie były jeszcze dostępne dla konkurencji.

Kontrowersje wywoływał zaś sam regulamin. Nie stanowił on praktycznie żadnych poważniejszych ograniczeń. Śmiało można stwierdzić, że był niesamowicie liberalny, co oczywiście producenci skrzętnie wykorzystywali. Czynili starania, aby pojazdy B-grupowe były coraz lżejsze, a ich silniki – coraz mocniejsze. Efekt? Samochody od 0 do 100 km/h przyspieszały w niespełna trzy sekundy.

Dziś grupa B jest uważana za wręcz legendarną. Wiele mówi się o tym, że bardzo mocno wpłynęła na obecny kształt rajdowych mistrzostw świata. Fakty są takie, że ta kategoria budzi nie tylko pozytywne, ale i negatywne emocje.

Największym problemem było to, że wyścig technologiczny przeobraził się w szaleństwo. Każdy chciał być najlepszy, zaś FISA straciła jakąkolwiek kontrolę nad rozwojem B-grupowych aut. Producenci wykorzystywali liberalny regulamin, a auta były coraz szybsze.

To zagwarantowało nie tylko większą widowiskowość i jeszcze ciekawszą rywalizację. Niestety, ultraszybkie samochody coraz częściej uczestniczyły w tragicznych wypadkach.

W 1985 roku podczas Rajdu Korsyki zginął włoski kierowca Attilio Bettega. Już wtedy ponownie podniesiono problem zbyt liberalnych regulacji. Kontrowersji wokół obowiązujących przepisów było sporo. FISA natomiast zaczęła się zastanawiać nad wdrożeniem dużych zmian.

Pomysł zakładał zastąpienie grupy B grupą S. Wstępna koncepcja mówiła o tym, że w rajdach nadal będą mogły startować prototypy, jednak ich moc zostanie ograniczona do 300 KM.

W 1986 roku podczas Rajdu Port Wine doszło do kolejnego koszmarnego zdarzenia. B-grupowy Ford RS200, prowadzony przez Joaquima Santosa, wypadł z drogi i wpadł w kibiców. Zginęło trzech widzów.

Również w 1986 roku tragiczne sceny rozegrały się przy okazji Rajdu Korsyki. Do drugiego etapu zmagań Henri Toivonen wyruszył z pozycji lidera. Na 18. odcinku specjalnym (Corte-Ponte Leccia) jego samochód wypadł z drogi na lewym zacieśniającym się zakręcie. Rozpędzony pojazd uderzył w drzewo, po czym stanął w płomieniach. Na miejscu zginęli zarówno fiński kierowca Henri Toivonen, jak i jego amerykański pilot Sergio Cresto.

Po tych tragediach prezes FISA Jean-Maria Balestre uznał, że najwyższa pora na konkretne ruchy. Całkowicie wycofano rywalizację w grupie B, jednocześnie porzucając pomysł utworzenia grupy S. Od tamtego momentu najlepsze samochody miały się ścigać w grupie A.

Ten werdykt wywołał sporo emocji. Szef Lancii Cesare Fiorio, mając w przygotowaniu A-grupową Deltę, w zupełności zgadzał się z decyzją FISA. Identycznie zachował się Stuart Turner z Forda. Przeciwnikami takiego rozwiązania problemu byli zaś Jean Todt (szef Peugeota), a także John Davenport (Austin-Morris).

Gdy sezon 1986 dobiegł końca, a wraz z nim era grupy B, koncerny Audi, Peugeot oraz Austin-Morris natomiast wycofały się z cyklu mistrzostw świata.

Śmiało można stwierdzić, że grupa B mocno wpłynęła na rozwój rajdowych samochodowych mistrzostw świata. Była magnesem na kibiców i sprawiła, że o zmaganiach zaczęło mówić się więcej. Wówczas opracowane rozwiązania były zaś wykorzystywane w kolejnych latach.

Od 1987 roku grupa A stała się podstawową grupą dla zespołów rywalizujących o mistrzowski tytuł. Obejmowała ona samochody turystyczne przeznaczone do rajdów. Pojazdy tej grupy były ograniczone pod kątem mocy, masy, ale i dozwolonej technologii czy też całkowitych kosztów.

W grupie A podczas rajdowych mistrzostw świata korzystano ze zmodyfikowanych aut codziennego użytku, które często były oparte na turbodoładowanych wersjach małych pojazdów z napędem na cztery koła, jak m.in. Lancia Delta Integrale, Ford Escort RS Cosworth, Subaru Impreza WRX oraz Mitsubishi Lancer Evolution.

W przypadku grupy A obowiązywały trzy podgrupy:
- dywizja 3 – samochody o pojemności silnika powyżej 2500 cm sześc.;
- dywizja 2 – samochody o pojemności silnika 1600-2500 cm sześc.;
- dywizja 1 – samochody poniżej 1600 cm sześc.

Te samochody rywalizowały w standardowych zestawach karoserii. Producenci decydowali się jednak na poprawianie ich prędkości, by były bardziej konkurencyjne.

1997 rok przyniósł kolejną istotną zmianę. Właśnie wtedy pojawiły się przepisy wprowadzające kategorię samochodów WRC. Przepisy zostały zmodyfikowane wraz z rozpoczęciem sezonu 2011.

Wszystkie samochody klasy WRC obowiązują regulacje przygotowane przez FIA. Chodzi m.in. o zakres przeróbek względem drogowej wersji pojazdu, który stanowi bazę dla samochodu rajdowego, ograniczenie maksymalnej mocy silnika (do 300 KM) czy wskazanie minimalnej masy pojazdu (1200 kg).

W przepisach sprecyzowane są też zasady bezpieczeństwa. Dowiadujemy się z nich także, iż silnik może mieć maksymalnie 1600 cm sześc. pojemności. Z reguły posiada on turbosprężarkę, sekwencyjną skrzynię biegów o wzmocnionej konstrukcji oraz inteligentny napęd na cztery koła. Co istotne, taki samochód musi być przystosowany do przemieszczania się po normalnych drogach.

Od 2022 roku najwyższą kategorię stanowi Rally1. Tutaj mamy do czynienia z autami hybrydowymi wykorzystującymi silnik spalinowy i jednostkę elektryczną.

Więcej ciekawostek i informacji o historii rajdu znajdziesz na orlenrajdpolski.wp.pl

Mateusz Domański