28 
Żużlowy silnik kosztuje nawet 6,5 tysiąca euro. Jego serwis to koszt około 500 euro plus części. Jednak tuner zajmujący się tą robotą na sprzedaży silnika zarabia około 2 tysiące na czysto. 2,5 tysiąca płaci za surową jednostkę napędową w manufakturze GM-a (główny dostawca silników). Kolejne 2 tysiące dodaje od siebie, wymieniając prowadnice, sprężyny, krzywki czy też głowicę. Samo zrobienie głowicy to koszt rzędu 500 euro. Tuner wymienia części na swoje, bo dzięki temu silnik zyskuje na wartości, staje się szybki i konkurencyjny. Im korzystniejszy efekt wymiany, tym lepszą markę ma mechanik. To przekłada się na liczbę klientów i zarobki.
Tomasz Gollob, żużlowy mistrz świata z 2010, stwierdził kiedyś, że tunerzy są najbogatszymi i najbardziej wpływowymi ludźmi w żużlowym środowisku. Roczne obroty czołówki oszacował na milion euro. Przychody już nie wyglądają tak dobrze. Pracownik jednego z czołowych majstrów mówi nam, że jego szef wyciąga najwyżej pół miliona euro rocznie. Dojście do tego kosztowało go jednak wiele poświęcenia i pieniędzy.
Warsztaty najlepszych są wyposażone w maszyny o łącznej wartości miliona złotych. Praca też nie jest lekka. Zrobienie jednego silnika trwa dwa, trzy dni. Do tego dochodzi ogromny stres, bo jak żużlowiec nie jedzie, to winy najpierw szuka w sprzęcie, a dopiero później w sobie. Zawodnicy często zapominają, że nawet najlepszy silnik musi być dobrze dopasowany do danych warunków torowych i pogodowych.
ZOBACZ WIDEO: Doping technologiczny. Czy jest możliwe, aby żużlowcy dolewali coś do silników?
Mimo stresu i ogromnego nakładu pracy walka o to, by znaleźć się na tunerskim topie, jest ogromna. W ostatnich miesiącach większa niż kiedykolwiek, bo na początku maja na emeryturę przeszedł Jan Andersson. Szwed był w czwórce najlepszych razem z naszym Ryszardem Kowalskim oraz Flemmingiem Graversenem i Peterem Johnsem. Ktoś na miejsce Anderssona musi wskoczyć, bo pozostała na placu boju trójka nie zrobi silników wszystkim. Fizycznie jest to niemożliwe. Zresztą jest wielu mniej znaczących mechaników, którzy działają lokalnie, ewentualnie nie na taką skalę, jak trzej wymienieni.
Początkowo wydawało się, że miejsce po Anderssonie wypełni Joachim Kugelmann. Był już znany, bo w poprzednich latach skutecznie dorabiał przeróżne części. Krzysztof Kasprzak korzystał z nich, zdobywając tytuł wicemistrza świata w 2014 toku. Jednak nie tylko on. Świetną reklamę na starcie ligi zrobił Kugelmannowi Patryk Dudek, który po inauguracji Grand Prix w Warszawie został liderem cyklu.
Szczęście tunera z Niemiec nie trwało jednak długo. Dudek już przesiadł się na silnik, który kupił od Ashleya Hollowaya. Na sprzęcie od Anglika mieszkającego pod Bydgoszczą jeździ też szalejący w lidze Piotr Pawlicki (więcej przeczytasz o tym tutaj). W ogóle wielu zawodników mistrza Polski Fogo Unii Leszno ma sprzęt Hollowaya, dlatego to o nim mówi się, że wskoczył na miejsce po Anderssonie (tutaj cały tekst o Unii Hollowaya).
Swoją drogą, to podejście tunerów bardzo się w ostatnim czasie zmieniło. Kiedyś to, kto komu robi silniki, to była wielka tajemnica. Teraz mechanicy sami prześcigają się w informowaniu o tym, jacy zawodnicy jeżdżą na ich sprzęcie. Kowalski po GP Słowenii w Krsko cieszył się w mediach społecznościowych z wygranej swojego Bartosza Zmarzlika.
Kogo ma tunerska czołówka
Ryszard Kowalski - Tai Woffinden, Bartosz Zmarzlik, Artiom Łaguta, Maciej Janowski (wszyscy z GP). Silniki od Kowalskiego mają też m.in. Jarosław Hampel, Bartosz Smektała, Wiktor Lampart.
Flemming Graversen - Leon Madsen, Fredrik Lindgren, Antonio Lindbaeck (z GP). Sporadycznie z silników Duńczyka korzystają też Zmarzlik, Matej Zagar, Robert Lambert.
Peter Johns - Jason Doyle, Niels Kristian Iversen (z GP). Poza tym Troy Batchelor, Krzysztof Kasprzak.
Ashley Holloway - Emil Sajfutdinow, Janusz Kołodziej, Patryk Dudek (z GP). Poza tym Piotr Pawlicki, Brady Kurtz, Rafał Okoniewski, Frederik Jakobsen, Aleksandr Łoktajew.
Czy tunerzy żużlowi są najbardziej wpływowymi osobami w tej dyscyplinie sportu? 
na Instagramie 
na Facebooku 
Rozwiń odpowiedzi (2) 
