Sebastian Kawa: Spojrzeć z góry na Himalaje

Michał Kołodziejczyk, WP SportoweFakty: Gdzie się pan czuje u siebie - na lądzie czy w powietrzu?
Sebastian Kawa, piętnastokrotny mistrz świata w konkurencjach szybowcowych: 

Chyba w powietrzu. W Beskidach, górach Słowacji - w naszych rejonach, ale też w wielu innych miejscach na świecie, które dobrze znam i gdzie łatwo wygrywa mi się z konkurentami. Bardzo lubię latać, oczywiście są miejsca, gdzie jestem zagubiony, nowe tereny, góry, w których nigdy wcześniej nie byłem. To ważne, by wiedzieć, którędy się przemieszczać i gdzie można wylądować, żeby było bezpiecznie. Ale ta niepewność i obawa przed nieznanym najczęściej mija, kiedy odrywam się od ziemi. Właściwie to już wcześniej - kiedy zamykam kabinę. Gdy nie latam przez dłuższy czas, czuję jakąś pustkę.

[b]

Anita Włodarczyk: Większość mi zazdrości

Co to dla pana znaczy ten dłuższy czas?
[/b]

Żeby poważnie stęsknić się za lataniem, potrzeba miesiąca zimą. Wtedy mnie nosi, chętnie natychmiast bym się spakował i gdzieś ruszył. Czasami jest mi przykro, kiedy wiem, że gdzieś są idealne warunki, a mnie przechodzą koło nosa, bo muszę siedzieć w pracy. Tyle że dla mnie latanie ma już trochę inne znaczenie, jestem zaangażowany w projekt nowego polskiego szybowca "Diana 3" i czas spędzony na ziemi, w warsztacie czy na wymyślaniu koncepcji, nie jest stracony. To też jest związane z lataniem. Czuję, że robię coś sensownego i istotnego.

Lubi pan samotność w powietrzu?

Nie bardzo. Wolałbym za każdym razem lecieć z pasażerem, wtedy jest znacznie przyjemniej. Ale wiele razy jestem skazany na samotność. Wyjazdy na zawody wiążą się z nieobecnością w domu, jestem daleko od rodziny, w ogóle od ludzi, bo najlepsze warunki są często na terenach półpustynnych. Mamy co prawda klasę szybowców dwuosobowych, ale w zasadzie i tak ściga się jeden pilot, ten z większym doświadczeniem, a drugi jest jego pomocą taktyczną. Często za to latamy parami - w dwóch szybowcach, blisko siebie. Czujemy się wtedy razem. W trakcie zawodów zdarza się, że lecimy w grupie, którą nazywamy peletonem. Można wtedy poczuć się raźniej w trudnym terenie, teoretycznie jest większa szansa, że ktoś znajdzie dobrą drogę, wyjście z trudnej sytuacji. Oczywiście, bywa, że nikt w grupie nie ma pojęcia, jak rozwiązać problem.

Czy w trakcie zawodów znajduje pan w ogóle czas, żeby cieszyć się widokami?

Nawet w najtrudniejszych wyścigach są takie momenty, kiedy można się poczuć wyróżnionym, że jest się w takim miejscu i w takiej scenerii. Rzut oka, kilka sekund dla siebie, chociaż rzeczywiście nie ma chwili, w której pilot nie musi myśleć, co zrobić, żeby polecieć szybciej i lepiej. Jesteśmy zmuszeni ciągle szukać powietrza, które nas uniesie. Trzeba omijać miejsca, gdzie powietrze opada, zabiera wysokość i energię, bo wtedy lecimy wolniej. Prawie nigdy nie lecimy na wprost, trzeba się rozglądać, szukać ptaków, innych zawodników. Kiedy jednak nie ma chmur i jakichś zjawisk w powietrzu, które można było wykorzystać, jest czas, by spokojnie się rozejrzeć i pochłaniać widoki. Robię dużo zdjęć. Nawet w najcięższych wyścigach mam przy sobie aparat fotograficzny.
ZOBACZ WIDEO "Druga połowa" #9: Awantura po meczu Lechii z Legią. To już wojna polsko-polska! [cały odcinek]

Gdyby miał pan jednym słowem opisać swoją drogę do mistrzostwa - była to bardziej pasja czy upór?

Zarażony lotnictwem byłem, odkąd siebie pamiętam. Mój tata był lekarzem, bardzo rzadko bywał w domu, bo pracował na dyżurach, a lekarze nie zarabiali wtedy zbyt dobrze. Każdą wolną chwilę spędzał na lotnisku, więc chcąc mieć ojca jak najwięcej, chodziłem tam razem z nim. Chłonąłem opowieści o lataniu, o lądowaniu zepsutymi maszynami w dziwnych terenach, o braku paliwa, przetrąconych skrzydłach, zgubionej drodze. Może nie były to opowieści wielkie na skalę świata, ale na wyobraźnię młodego chłopaka działały bardzo mocno. Pamiętam, kiedy tata powiedział mi, że jutro będę szkolił się na szybowcach - nawet na chwilę nie zmrużyłem wtedy oka w nocy. Szkolenie kończyłem trochę eksternistycznie, na wariackich papierach, bo miałem jeszcze dużo zajęć dodatkowych, ale nauczyło mnie to nie marnować czasu, wyciskać maksimum z każdej minuty. Kiedy wracałem z liceum do domu, chętnie popędzałbym kierowcę autobusu i nie pozwalał mu zatrzymywać się na żadnym przystanku, żebym tylko zdążył na lotnisko, gdy będzie tam jeszcze jakiś wolny szybowiec. To była pasja, nigdy nie miałem wątpliwości, że chcę latać.

Ale najpierw pływał pan na żaglówkach?

I bardzo wiele mi to dało. Ale kiedy trzeba było przesiąść się na żaglówkę olimpijską - 470 - okazało się, że nasz klub nie miał możliwości, by ją kupić. Byliśmy pod patronatem Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku, która została sprzedana Fiatowi, sponsoring się urwał i musiałem przesiąść się na szybowce. Wtedy nie trzeba było mieć wielkich pieniędzy, żeby latać. Potrzebny był czas, wytrwałość i jakieś tam umiejętności. Wszystko przyszło mi bardzo łatwo i pewnie miałem trochę talentu, bo szybko doszedłem do sukcesów. Podczas pierwszych zawodów w życiu, mistrzostw Polski juniorów, wygrałem wszystkie konkurencje.

To nie wygląda jak normalna ścieżka - przesiadł się pan z żaglówek na szybowce i nagle wszystko wygrał.

Właśnie w klubie żeglarskim nauczyłem się być zawodnikiem, bo mieliśmy tam trenera, który robił nie tylko zajęcia praktyczne na wodzie, ale też uczył teorii. Organizował nam obozy przygotowania fizycznego, czego w sporcie szybowcowym zupełnie nie ma, a zawodnicy zostawieni są samym sobie. Po takiej szkole przesiadłem się tylko na szybowiec, a latanie wcale nie jest tak odległe od żeglarstwa. Też polega na wykorzystaniu sił natury, na bardzo oszczędnym gospodarowaniu energią i wykorzystywaniu tej, która jest w powietrzu. W żeglarstwie wiatr liczy się tylko w jednym poziomie, w szybownictwie - w trzech wymiarach. Umiejętności, które zdobyłem na łódce, bardzo mi się przydały. Równie ważne było to, że nauczyłem się jako dziecko być zawodnikiem, że nie wolno odpuszczać, że trzeba uparcie dążyć do celu. To była prawdziwa tajemnica sukcesu na samym początku.

Zaskakują mnie te porównania żeglarstwa z szybownictwem.

Zamieniłem tylko ocean z wodnego na powietrzny. Oba są błękitne, ale mogą się różnić skalą i tym, że w powietrzu latamy wewnątrz potężnych fal nad jeszcze jednym oceanem - skalistych wierzchołków górskich ciągnących się często po horyzont. Jako szybownicy ścigamy się na ogromnych trasach w porównaniu do żaglówek sportowych pływających w zatoczkach czy na jeziorach. W Finlandii do pokonania w ciągu dnia był tysiąc kilometrów i większość szybowników doleciała do mety przed zachodem słońca. Żeglarstwo pełnomorskie to ogromne przestrzenie, ale istnieją też szybowcowe loty rekordowe, najdłuższy przelot przekroczył trzy tysięcy kilometrów w ciągu dnia. Rekordy można bić tylko od zmierzchu do świtu, umówiliśmy się, że nocą nie podejmujemy prób. Trzy tysiące kilometrów to kawał świata, kilka frontów atmosferycznych i obszarów różnej pogody. Pod tym względem to także można porównać do oceanu.

Piętnastokrotne mistrzostwo świata pozwala panu czuć się kimś ważnym?

Dalsze latanie w zawodach traktuję czasami jako obowiązek, bo wiem, że niewielu jest Polaków, którzy mogliby w nich uczestniczyć. Stale mam miejsce w kadrze szybowcowej. Polska zrównała się ostatnio w liczbie złotych medali z Francją, jesteśmy ex aequo na pierwszym miejscu. A połowa z tych medali jest moja. Jestem odpowiedzialny za nasze wyniki, ale jeśli chodzi o latanie, chętnie zająłbym się teraz czymś innym. Pasjonują mnie wyprawy szybowcowe, eksploracja nieznanych miejsc, w których szybowców jeszcze nie było. Może w tym roku uda się zrobić coś ciekawego, bo byłem już w Kazachstanie na spotkaniach z kilkoma urzędami i chciałbym polatać w górach Azji Centralnej. Wcześniej widziałem przecież z szybowca Himalaje, Kaukaz, właściwie latałem na wszystkich kontynentach, w największych pasmach górskich. W wielu miejscach są bardzo dobre warunki, ale z przyczyn politycznych czy historycznych, nikt wcześniej nie próbował badać ich szybowcami.

Zobacz także: Paweł Zagumny: Nie płaczę na filmach

Które miejsce zrobiło na panu największe wrażenie?

Himalaje i Nepal. Zaskakujące, że w czasie, gdy seryjnie zdobywano tam wierzchołki w XIX i XX wieku, nikt nie wpadł na pomysł, by przywieźć tam szybowiec, a jest on doskonałym narzędziem, by polecieć do parku narodowego, gdzie helikopter czy samolot ze względu na hałas i wibracje, mógłby narobić szkód. Szybowca na kilku tysiącach metrów nikt nawet nie zauważy, nie stwarza zagrożenia lawinowego. Bez hałasu można zobaczyć nie jeden czy dwa wierzchołki, ale znaczny obszar całego pasma górskiego. To jest niesamowite. Jeśli w szybownictwie dojdzie się do takiego poziomu, by swobodnie poruszać się w takich warunkach, można mieć dużo satysfakcji z takiej eksploracji.

Nad Annapurną pana prędkość względem ziemi wynosiła czterysta kilometrów na godzinę.

My się w takie rzeczy nie bawimy, to jest prędkość chwilowa, ważna tylko jako ciekawostka. Szybowiec wysokościowy Perlan latał 23 kilometry nad ziemią ponad siedemset kilometrów na godzinę. Rzeczywiście można lecieć bardzo szybko w rzadkim powietrzu, jeśli obróci się maszynę z wiatrem wiejącym dwieście kilometrów na godzinę. Wyzwaniem było znaleźć sposób, by bez napędu nad Himalaje wzlecieć. Razem z Krzysztofem Trześniowskim i Sławkiem Pielką, moimi kolegami z aeroklubu, wyznaczyliśmy sobie taki cel. Udało się w ostatnim dniu pierwszej wyprawy z Krzyśkiem Stramą. Zrobiliśmy coś, czego nikt inny wcześniej i później nie zrobił, na powietrznej fali powodowanej wiatrem dwieście kilometrów na godzinę wznieśliśmy się nad Himalaje. Udało się też kilka tygodni później na termice. Nasze dokonanie powtórzono na paralotni niemal dokładnie po roku. W Nepalu paralotni jest mnóstwo, ale wzlecieć nad same szczyty jest dużo trudniej, bo typowe warunki falowe z silnym wiatrem wykluczają latanie na paralotni. Jest grupa ludzi, która jeździ do Afryki zimą, w jakieś standardowe, oklepane miejsca, gdzie rzeczywiście można polatać po płaskim terenie, ale dla mnie to jest nuda. Jeśli chcę mieć wyzwanie, muszę znaleźć sobie coś ciekawszego.

Jakie są największe problemy w realizacji takich planów?

Głównie logistyczne. Mamy do przewiezienia kosztowny sprzęt, a to łatwy cel dla urzędników. Nie jestem w stanie przelecieć szybowcem do docelowego miejsca. Może, gdybym się uparł, byłoby to możliwe, ale na zwykłych lotniskach komunikacyjnych trzeba przejść odprawę graniczną, nie znają czegoś takiego jak szybowiec. Gdybyśmy musieli ponosić normalne opłaty jak za Boeinga, nie byłoby nas na to stać. Problem logistyczny mamy na przykład z Antarktydą. Jedynym sensownym miejscem do startu byłaby wschodnia strona, zawietrzna Gór Transantarktycznych, a tam jesteśmy zupełnie skazani na wolę wojska argentyńskiego i ministerstw spraw zagranicznych. Jest to bardzo trudne do zorganizowania, ale mam nadzieję, że jeszcze nadarzy się okazja, kiedy zmieni się klimat polityczny. Są także problemy techniczne - Argentyńczycy stracili jeden z samolotów i w ogóle bardzo trudno było im utrzymać swoją bazę, ale w tym roku mają już mieć lodołamacz i powstaną lepsze możliwości transportu.

Szybownictwo jest drogie?

Szybowiec kosztuje około 160 tysięcy euro, ale później lata przez trzydzieści lat i nie wymaga wielkich napraw. Po kilku latach użytkowania można go sprzedać bez większej straty i będzie latał jeszcze drugie tyle jako sprzęt klubowy. Cóż, na nowy sprzęt stać niewiele osób. Jestem w tej dobrej sytuacji, że będąc w kadrze mam możliwość korzystania z trzech, czterech szybowców, które są do dyspozycji. Stanowimy ewenement - mamy ogromne sukcesy, ale tak naprawdę w ogóle nie posiadamy maszyn. Cztery najnowsze szybowce za granicą stoją na byle lotnisku i każdy z nich nadaje się do startu w mistrzostwach świata. U nas niestety jest inaczej.

A koszty treningów? Ile trzeba mieć, żeby w Polsce zacząć uprawiać ten sport?

U siebie praktycznie nie trenuję - latam solo tylko na zawodach. W Polsce jeszcze w latach 90. było to 20, 30 złotych za dzień latania. Niby mało, chociaż dla ucznia czy licealisty jednak dość spore obciążenie. Teraz to się zmieniło i za lot można zapłacić 300 zł, za szkolenie podstawowe około 4000-5000 złotych. Są aerokluby, którym zależy na nowych członkach i sponsorują takie kursy, ale to naprawdę są tylko podstawy. Czasami w szkołach lotniczych są klasy, które mają w programach szkolenie do licencji, ale to też tylko początek drogi. Później przechodzi się badania lotnicze - 300 złotych, do wykonania w Warszawie, Krakowie, albo Wrocławiu. Plus koszty dojazdów. Moim zdaniem największym problemem szybownictwa w Polsce, i nie tylko w Polsce, jest biurokracja i nieżyciowe przepisy, które wszystko utrudniają i podrażają. W Europie powstała agencja bezpieczeństwa lotniczego - zajmuje się ogromnymi liniami i nie powinna zajmować się małym lotnictwem. Próbuje przenieść na nas takie same standardy, a to przecież zupełnie nieadekwatne. Tak naprawdę, żeby przewieźć pasażera szybowcem, trzeba zostać przewoźnikiem lotniczym. To kompletnie bez sensu. Wylano dziecko z kąpielą, bo takie przepisy nie tylko nie poprawiły bezpieczeństwa, ale sprawiły, że ludzie mniej latają, mają mniejsze doświadczenie i wiedzę praktyczną i przynosi to skutek odwrotny do zamierzonego.

Szybownictwo to ryzykowny sport?

Kiedyś sprzęt był bardzo niedoskonały, piloci nie mieli spadochronów. Szybowiec mógł się połamać w chmurach, w turbulencji nie wytrzymywał przeciążeń. Teraz konstrukcja maszyn jest tak doskonała, że nie ma możliwości zniszczenia szybowca, chyba że zderzy się z innym, albo ze zboczem górskim. Kiedyś samo oderwanie się od ziemi czy lot blisko zbocza na efekcie wiatru odbitego od góry były wyczynem. Teraz mamy dużo lepsze prognozy pogody. Coś o czym kiedyś można było jedynie pomarzyć - widzimy, w którym miejscu można się spodziewać prądów wznoszących z rozdzielczością do jednego kilometra. Wiemy, którędy najlepiej polecieć. Zmieniła się skala i to wymaga dużo większego przygotowania do lotu. Ale w lotnictwie nadal bezpieczeństwo w 90 procentach zależy od pilota. Jeżeli robi wszystko z głową i rozsądnie, to wszystko jest w porządku. Można być słabym technicznie - to jednak dość rzadkie - dużo większym problemem jest zwykła brawura, robienie rzeczy, których wcześniej nie sprawdzało się podczas treningów. Jeżeli ktoś poczuje adrenalinę podczas lotu, to znaczy, że coś jest nie tak. Chęć jak najlepszego wyniku sportowego niczego nie uzasadnia.

Długo się pan zbierał po wypadkach kolegów?

Kolega zabił się na zawodach regionalnych na Słowacji. Miał wypadek na Łysej Polanie w Tatrach. To była ostatnia konkurencja. A w Chile wypadek zdarzył się podczas pierwszego dnia zawodów. Pilot przeżył, miał kilkanaście połamanych kości, ale nie stało się nic strasznego. Podczas startów funkcjonujemy w amoku, skupieni na rywalizacji, na celu. Gdyby się zastanawiać, nie bylibyśmy w stanie latać. Tamte zawody nie zostały przerwane, dopiero później przyszła refleksja. Ostatniego dnia znowu zdarzył się wypadek i sprawił, że całe zawody stały się bez sensu. Można mieć pretensje do organizatora, że dopuścił do wyścigu pilota, który nie miał odpowiednich kwalifikacji i przytrafiło się to akurat jemu. To nie jest Formuła 1, gdzie często przechodzi się testy psychofizyczne, po których w ogóle dopuszcza się do rywalizacji. U nas jest zawsze dzika karta dla kilku osób, a nie każdy wytrzyma tak długie starty. To ogromny stres, długotrwałe zmęczenie, pod koniec naprawdę można być wycieńczonym. Organizatorzy nie zawsze o nas dbają.

Zobacz także: Mundial 2022. Michał Kołodziejczyk: Katarska karykatura (komentarz)

To znaczy?

Bywa, że przesadzają. W Andach, w nieznanym terenie, puszczano nas takimi trasami, że nikt, nawet najbardziej doświadczony chilijski zawodnik, nie miał pojęcia, jak je pokonać. To było trudne i męczące. Nie dano nam żadnej przerwy, gdyby nie dzień bez startu, który wymusiła pogoda, ścigalibyśmy się dziewięć dni z rzędu. W lotnictwie trzeba przede wszystkim dbać o bezpieczeństwo. W większości dyscyplin sportowych tlen z butli jest zakazany, u nas przy pewnej wysokości musimy go używać i nie jest to niedozwolony doping, ale obowiązek pozwalający zachować pełną sprawność. Tak samo powinno być z normami ustalanymi przez organizatorów. Wszystko zależy od pilota, więc trzeba zrobić tak dużo, jak się da, by był w jak najlepszej dyspozycji. W samochodzie podczas wypadku może zadziałać jakaś klatka bezpieczeństwa, my czegoś takiego nie mamy i zderzenie ze zboczem górskim kończy się źle. Na zawodach czasami jest bardzo nieprzyjemna atmosfera, organizatorzy chyba nie za dobrze rozumieją swoją rolę i tylko pohukują na zawodników. Mogliby wszystko ułatwić, sprawić, że okoliczności wyścigów byłyby bardziej przyjazne, ale okazuje się to czasami za trudne.

Ma pan swoją teorię dlaczego Polacy odnoszą sukcesy w lotnictwie?

To proste - mamy to w genach! Szybownictwo narodziło się w Niemczech po Traktacie Wersalskim. Niemcom zabroniono szkoleń pilotów na samolotach, oczywiście w domyśle w celach wojskowych, zaczęli więc szkolić szybowników i rozwijać ten sport. Polska, która z Niemcami rywalizowała, poszła tą samą ścieżką. Mieliśmy ogromne szkoły, na przykład w Bezmiechowej, Ustianowej. W górach, bo szybowce wystrzeliwało się z gumowych lin jak z procy. To była ogromna praca dla dziesięciu, dwunastu osób. Maszyny były mocno niedoskonałe, często się łamały, ale rano wszystkie były już z powrotem sprawne. Od tego się zaczęło, a w latach 60.-70. to był priorytetowy polski sport. Były sukcesy, pojawiły się pieniądze na dalszy rozwój. Powstała teoria piramidy - kształcenie najpierw modelarzy, później szybowników, a najzdolniejsi szli do lotnictwa samolotowego i wojskowego. Była ostra selekcja. Do aeroklubów trafiali przebadani ludzie i nie było tak łatwo dostać się na kurs. Z drugiej strony - szkolenie było masowe, mieliśmy setkę świetnych pilotów, często przypadek sprawiał, kto zdobywał mistrzostwo Polski, a później wszyscy mogli nas godnie reprezentować na zawodach międzynarodowych. Teraz liczba pilotów bardzo zmalała, bo nie szkoli się młodzieży. Myślę, że dziś takich, którzy się liczą, jest pięciu. Ale czasami nawet jedna osoba w grupie poprawia wynik - ktoś doświadczony może podpowiedzieć, o której godzinie trzeba wylecieć, albo realniej ocenić prognozę pogody. Kiedy w takie ramy włoży się nasze narodowe cechy, o dobry wynik dużo łatwiej.

Jakie narodowe cechy?

Mamy w sobie ułańską fantazję, a w lotnictwie to czasami potrzebne. Trzeba mieć odwagę, żeby złamać schemat, spróbować czegoś niestandardowego. Poszukać innej drogi. Sam miałem wiele takich przypadków, że wszyscy lecieli jeden za drugim, a ja kombinowałem z jakimś innym rozwiązaniem. Kiedyś w Nowej Zelandii, a byłem nowicjuszem, startowałem w zawodach przed mistrzostwami świata. To była pierwsza konkurencja. Koledzy bardzo szybko dostali się nad chmury, a mnie to zajęło dużo więcej czasu. Wszyscy lecieli za liderem, Nowozelandczykiem. Kiedy w końcu udało mi się przebić na odpowiedni pułap nikogo już nie widziałem, wszyscy uciekli na dziesięć kilometrów. Poleciałem swoją drogą - niby nadkładając drogi, ale cały czas nad chmurami, na fali. Ze zdziwieniem zobaczyłem ich jeszcze przed punktem zwrotnym tysiące metrów niżej - wybrali drogę na wprost za liderem i z mojej perspektywy czołgali się wzdłuż zbocza. My Polacy mamy fantazję, zdolność do odkrywania nowych przejść. Przynosi to także nieoczekiwane skutki.

Na przykład?

W Andach musiałem poznać przed zawodami standardowe ścieżki, połączenia zboczy górskich, które pozwalały lecieć bez zatrzymywania się - ślizgając się po każdym kolejnym zboczu. Ktoś poradził mi, żeby z kopalni Pelambres wracać położonym najbardziej po lewej stronie zboczem w kierunku południowym, ale nie pomyślał, że mogę polecieć jeszcze bardziej na wschód i odkryć nową trasę. Nieświadomie przekroczyłem granicę chilijsko-argentyńską i leciałem nad takim terenem, że włos mi się jeżył. Nie było żadnego miejsca do lądowania, przełęcze na wysokości około trzech tysięcy metrów, teren skalisty, żadnych ścieżek ani dróg. Byłem pełen podziwu dla odwagi Chilijczyków. Tak, to była bardzo ciekawa trasa, ale nikt tamtędy nie latał.

Czy pracuje pan nadal jako lekarz czy poświęcił się szybownictwu już w całości?

Moja specjalizacja to ginekolog-położnik. Pracuję w gabinecie, ale wykonuję raczej tylko USG. Nie przyjmuję pacjentek. Uznałem, że lekarzem mogę być jeszcze przez jakiś czas, ale pilotem to raczej tylko teraz. Zadałem też sobie pytanie, w jakiej dyscyplinie mogę być najlepszy na świecie i także wyszło mi, że w szybownictwie. Postanowiłem wykorzystać szansę i zająć się lataniem, realizować się w powietrzu, nie w medycynie. Przez moją rodzinę zostało to przyjęte ze zrozumieniem. Angażuję się jednak także w projekty. Na szybowcu Grzegorza Peszke z Krosna GP-14, w którego konstruowaniu doradzałem, wygrałem mistrzostwa świata na Węgrzech i zrobiłem maszynie dużą promocję. Fabryka nie jest w stanie realizować wszystkich zamówień. Teraz mamy szansę kontynuować nasze tradycje w Bielsku. Zakłady szybowcowe zostały sprzedane obcemu inwestorowi i to był olbrzymi błąd, jednak tradycja nie zginęła i zaczęły powstawać nowe zakłady, które produkują sprzęt w naszym regionie, tyle że pod nazwą niemiecką. Teraz te zakłady zaczynają mieć ambicje, żeby wrócić do elity z własnymi szybowcami wyczynowymi, robić swoje konstrukcje, czego najlepszym przykładem jest firma Avionic z projektem „Diany 3”. Latam na tym szybowcu, jest to kontynuacja konstrukcji Krzysztofa Kubryńskiego, który zaprojektował aerodynamikę do "Diany 2" - od czternastu już lat najlepszej w klasie piętnastometrowej. Właśnie wygrałem pierwsze zawody na "Dianie 3" i jeśli uda nam się produkować ten model, będzie to wielki sukces w klasie osiemnastometrowej. Ostatnio przegraliśmy konkurs o fundusze z jakąś inwestycją spożywczą, ale trudno. Mam nadzieję, że to się zmieni, bo pieniądze na początku są bardzo potrzebne. Później będzie można się chwalić i przełamać niemiecki monopol.

Ile czasu spędza pan w domu?

Ten rok był wyjątkowy, bo zimą nie było zawodów, a to nie zdarzyło się od siedmiu lat. Zawsze był jakiś cykl Grand Prix albo mistrzostwa świata na Antypodach, a teraz nigdzie nie musiałem się ruszać. Dzięki temu mogłem się zająć innymi projektami. Zaczął się już jednak trudny okres, bo do września właściwie w domu mnie nie będzie. To olbrzymie wyzwanie dla najbliższych, ale i tak mamy szczęście, bo wszystko będzie się działo w Europie. Najpierw mam dwa razy zawody na Słowacji, później w Stalowej Woli, w Hiszpanii i Włoszech. Będzie dużo okazji, by żona i dzieci mnie odwiedziły. A nie zawsze tak bywa, najgorsze są wyjazdy do Australii, RPA, czy do Chile - daleko i drogo tak bardzo, że najczęściej lecę tam sam, bez żadnego pomocnika i ekipy.

Dzieci nigdy pana nie poprosiły żeby pan nie latał, nie ryzykował?

Wiedzą, że nie ryzykuję w powietrzu. Sam siebie też tak oceniam - dzięki doświadczeniu mniej ryzykuję niż inni zawodnicy. Czasami wolę czegoś nie zrobić, nie polecieć. Moje córki to czują, ale na to, by wsiadły do szybowca, jakoś nie mogę ich namówić. Teraz zajęły się końmi. Nie wiem, na ile to poważne, ale w każdym razie na tyle, że na szybowiec nawet nie spojrzą. Ale wszystko może się jeszcze zmienić, starsza córka ma dopiero egzaminy gimnazjalne, młodsza to jeszcze spokój.

Kiedy pilot powinien pójść na emeryturę?

Szybownictwo można uprawiać nawet, jak skończyło się właśnie z jakimś innym sportem. Najlepszym przykładem jest Staszek Biela - były skoczek narciarski. Mam nadzieję, że będzie się rozwijał. Pojawiają się też byli lotniarze i paralotniarze, którzy przesiedli się na twardsze skrzydła i większe możliwości. A że na mistrzostwach świata zdarzają się szybownicy, którzy mają 60 lat, czasu na rozwój pozostało sporo. Liczy się chłodna kalkulacja, rozwaga i doświadczenie. Czyli mogę jeszcze długo latać.

Przeczytaj pozostałe teksty tego autora ->