Sobota oznaczała totalny chaos na torze Monza. Mam na myśli oczywiście Q3, a szczególnie końcówkę tej sesji. To kolejny przykład reakcji łańcuchowej w padoku Formuły 1. Większość teamów czekała po prostu na to co zrobi konkurencja. Oczywiście celem była jazda w grupie i potencjalne uzyskanie przewagi poprzez tunel aerodynamiczny, czyli jazdę na prostej w bliskiej odległości za drugim bolidem.
Na Monzie jest to wyjątkowo istotne dlatego "gry" były od początku wkalkulowane w plan. Szczególnie w tym sezonie, kiedy ze względu na konstrukcję bolidów różnica z związana z podciąganiem wynosi na Monzie około 0,5 sekundy. To bardzo dużo. Jednak fakt, że ośmiu z dziewięciu kierowców nie zdążyło minąć linii mety przed startem swojego finalnego okrążenia jest nie pierwszym w tym sezonie kuriozum. Loteria z oponami na Hockenheim była moim zdaniem pod tym względem podobna.
Czytaj także: Robert Kubica świetnym ambasadorem Polski
Teamy zareagowały nieco za późno, a kierowcy zajęci swoimi "grami" jak np. udawane próby startu stracili wyczucie czasu i zbyt późno zorientowali się, że nie zdążą na ostatnie okrążenie. Powód całego zamieszania? Oczywiście nikt z jadących w grupie kierowców nie chciał być tym, który zacznie owe decydujące okrążenie jako pierwszy. Jednak być może dzięki dość nietypowej sobocie wyścig zapowiadał się bardzo ciekawie.
ZOBACZ WIDEO Mistrzostwa Europy siatkarek. Malwina Smarzek-Godek: Chciałoby się więcej. Nie cieszymy się z czwartego miejsca
To miała być konfrontacja pomiędzy fenomenalną mocą i szybkością Ferrari, a niezrównanym tempem wyścigowym Mercedesa. Wiadomo, że Mercedes jest dużo bardziej efektywny jeśli chodzi o zużycie opon, ale na Monzie ten minus Ferrari miał być zrównoważony sporą nadwyżką czerwonych bolidów pod względem prędkości na prostej. Paradoksalnie długie proste promujące wyprzedzanie mogły okazać się zgubne dla Mercedesa.
Start był jednym z decydujących momentów. Oba bolidy z pierwszej linii wystartowały bardzo dobrze. Lewis Hamilton trochę lepiej, ale im bardziej wzrastała prędkość, tym minimalna przewaga Lewisa wynikająca z lepszej trakcji zmieniała się w stratę ze względu na moc silnika, którą dysponował Charles Leclerc.
Ważny incydent miał miejsce na siódmym okrążeniu. Sebastian Vettel popełnił błąd, których w jego wydaniu na przestrzeni ostatnich miesięcy nie brakowało. Problem jednak w tym, że po wykonaniu piruetu wrócił na tor wprost pod nadjeżdżający bolid Lance'a Strolla zmuszając go w ten sposób do ucieczki poza tor. I tu mieliśmy kolejny przykład reakcji łańcuchowej, ponieważ Lance wyjechał na tor w tak samo nieostrożny sposób powodując kolejne zamieszanie. Obaj dostali karę, ale Stroll jako, że był również ofiarą całej sytuacji odpowiednio mniejszą. Myślę, że była to rozsądna decyzja sędziów.
Naprawdę ciekawie zrobiło się od momentu pit-stopu Leclerca i Hamiltona. Lewis w swoim stylu zniwelował delikatnie stratę i o ile nie był w stanie wcześniej przebić się do strefy DRS względem Leclerca, to po pit stopie już mógł z systemu DRS korzystać. Obawy dwóch teamów dobrze obrazowały decyzje o doborze opon. Hamilton wyjechał na mieszance pośredniej, a Leclerc na twardych.
Do tego stopnia Ferrari obawiało się przewagi Mercedesa w ostatniej fazie wyścigu ze względu na stan opon, że celowo zrezygnowano z wyższej przyczepności na rzecz żywotności. Różnica między prowadzącymi była minimalna i Lewis szykował się do ataku przed drugą szykaną. Leclerc nie zostawił mu jednak miejsca spychając konkurenta po prostu na trawę. Decyzja sędziów? Flaga biało-czarna, czyli upomnienie. Ot, taki odpowiednik piłkarskiej żółtej kartki. Zgodnie z regulaminem od tej chwili Charles powinien jednak mieć się na baczności, a kolejne budzące wątpliwości zachowania powinny podlegać karze.
Czytaj także: Kubica mógł wyjechać na tor bez koła
To była najbardziej ciekawa i kluczowa faza wyścigu. Przez wiele okrążeń różnica Leclerc-Hamilton wahała się pomiędzy 0,5, a 1 sekundą. Jednak pomimo DRS i wyraźnie lepszych czasów okrążeń, Lewis nie był w stanie wyprzedzić Charlesa. Nie obyło się bez dramatycznych momentów. Okrążenie 36. to błąd Leclerca w pierwszej szykanie po głównej prostej. Wręcz niesamowite było utrzymanie po tym błędzie prowadzenia, a sędziowie nie zdecydowali się na nałożenie kary, bo przecież kierowca Ferrari stracił na wycieczce poza tor.
Mocno dyskusyjne było za to kolejne kilkaset metrów. Hamilton był na skrzyni biegów Leclerca i szykował się na atak przed drugą szykaną. Leclerc w stylu przypominającym tak charakterystyczną taktykę obronną Maxa Verstappena zmienił w ostatnim momencie tor jazdy, zmuszając Hamiltona do zdjęcia nogi z gazu. To wystarczyło. Była to kolejna już w tym wyścigu sytuacja, która z pewnością zakończyłaby się zmianą na pozycji lidera gdyby nie wyjątkowo bezpardonowa, na granicy przepisów jazda Leclerca.
Raptem po kilku okrążeniach w identycznym miejscu, co Charles popełnił błąd Lewis. Był dodatkowo pod presją jadącego bardzo szybko Valtteriego Bottasa, więc nie tylko walka o pierwsze miejsce zaprzątała mu głowę. Różnica w szybkości Hamilton-Bottas wynikała z kolei z prostego faktu, że Lewis był wyraźnie szybszy od jadącego tuż przed nim Leclerca, ale nie był w stanie tej szybkości wykorzystać. Po zamianie miejsc pomiędzy kierowcami Mercedesa, Bottas był zobligowany do pogoni za Leclecrciem, a Hamilton do walki o najlepszy czas w wyścigu, co wiązało się z kolejnym pit stopem.
Kolejny moment decydujący o zwycięstwie Leclerca miał miejsce na dwa okrążenia przed metą. Drobny błąd Bottasa, który był już w strefie DRS (a przecież tylko z DRS Mercedes miał szansę zaatakować Ferrari na Monzie) oznaczał stratę sekundy, nie do odrobienia na tych ostatnich kilku kilometrach.
Wnioski? Po pierwsze, nadal bardzo specyficzny charakter pakietu Ferrari. Duża przewaga na prostych i wyraźny problem z tempem wyścigowym, z żywotnością opon oraz z partiami aerodynamicznymi. Na obiektach o innym charakterze Ferrari może mieć nadal bardzo poważny problem. De facto Monza była dla nich najbardziej optymalnym torem, a trzeba obiektywnie podkreślić, że Mercedes był na dystansie całego wyścigu wyraźnie szybszy. Najlepiej dowodzi tego wspomniana tu pogoń Bottasa za Hamiltonem i Leclerciem i tempo w jakim Valtteri redukował stratę. To, że Charles był w stanie dowieść do mety tak upragnione, drugie z rzędu zwycięstwo było w dużej mierze zasługą kierowcy.
I tu wydaje mi się dochodzimy do kluczowego przesłania z tego wyścigu. Leclerc to. podobnie jak Verstappen, nowa jakość w padoku F1. Jest nie tylko niebywale szybki, wyjątkowo dojrzały jak na swój wiek, ale jest również bardzo kompletnym kierowcą, niezwykle odpornym na presję. We Włoszech praktycznie przez cały wyścigowy dystans był pod całkowitą presją. Musiał odeprzeć ataki nie jednego, ale dwóch Mercedesów, które dodatkowo były wyraźnie szybsze, a pamiętajmy, że w Spa sytuacja wyglądała w tym kontekście bardzo podobnie.
Leclerc wykazał się 100 proc. skutecznością. Jednak wspomniana nowa jakość to w moim przekonaniu coś więcej. Charles to kierowca wybitnie inteligentny, przy czym chodzi mi o specyficznie pojmowaną wyścigową inteligencję. Bardzo szybko jest w stanie odnaleźć się w nowej sytuacji i maksymalnie ją wykorzystać dla uzyskania przewagi. To właśnie o tym było tegoroczne Grand Prix Włoch.
Zastanówmy się choćby dlaczego mieliśmy do czynienia z takimi, a nie innymi decyzjami sędziowskimi. Czy był to spisek zmierzający do zagwarantowania Ferrari zwycięstwa? Nie sądzę. Stawiałbym raczej na coraz bardziej wyraźną na przestrzeni ostatnich miesięcy atmosferę wokół decyzji sędziowskich i nacisk na umożliwienie ze strony FIA mocnego, zaciętego ścigania. Sędziowie poddali się tej tendencji i dbałość o nienadużywanie konsekwencji jest bardzo wyraźna.
Jeszcze bardziej wyraźna jest świadomość tych tendencji po stronie Charlesa Leclerca. To widać w jego jeździe, w błyskawicznie podejmowanych, ryzykownych decyzjach, które jeszcze w zeszłym roku nie przeszłyby tak łatwo przez grono sędziowskie. Właśnie ta umiejętność inteligentnego interpretowania aktualnych tendencji i precyzyjnego przekucia ich na własną przewagę zapewniła Charlesowi drugie zwycięstwo w karierze, a Ferrari drugie z rzędu i również drugie w aktualnym sezonie. Ku uciesze rzeszy tifosi.
Jarosław Wierczuk
Jarosław Wierczuk - były kierowca wyścigowy. Ścigał się w Formule 3000, Formule 3, Formule Nippon oraz testował bolid Formuły 1. Obecnie Prezes Fundacji Wierczuk Race Promotion, której celem jest promocja i pomoc młodym kierowcom.
Czy Charles Leclerc w przyszłości zostanie mistrzem świata F1? 
