Nieprzewidywalność pogody w Kuala Lumpur jest znana i dała o sobie znać już podczas kwalifikacji. Część zespołów była na to przygotowana. Na przykład Red Bull rozstawił na całej długości toru kilkanaście osób, mających na bieżąco informować o zmianach pogodowych. Rozwój sytuacji był więc dynamiczny i tradycyjnie przy takich warunkach dużo zależało od taktyki. W Q2 przekonało się o tym kilku kierowców, jak na przykład Grosjean, czy Di Resta, którzy stracili szansę na zakwalifikowanie się do decydującej fazy treningu oficjalnego zbyt mocno opóźniając wyjazd. Podobnie istotna okazała się taktyka w Q3, kiedy wynik końcowy, ze względu na stopniowe osuszanie się toru podyktowany zależny był od możliwie jak najpóźniejszej próby optymalnego przejazdu okrążenia.
Początek wyścigu okazał się mocno niekorzystny dla zespołu Ferrari. W wyniku własnego błędu Fernando Alonso uszkodził przednie skrzydło. Wszyscy spodziewali się więc natychmiastowego zjazdu do boksów. Ten jednak kontynuował jazdę. Jestem przekonany, iż takie było polecenie zespołu, który chciał połączyć konieczny zjazd z wymianą opon na gładkie, bowiem start odbywał się na lekko mokrym torze i podejrzewano pojawienie się możliwości zmiany opon na tak zwane slicki po zaledwie kilku okrążeniach. Nie mam również wątpliwości, że był to ewidentny błąd zespołu. Jego przedstawiciele powinni bowiem zauważyć, że część przedniego skrzydła sunie po asfalcie. To oznaczało duże ryzyko urwania tego elementu i taka właśnie była kolej rzeczy raptem kilkaset metrów po rezygnacji ze zjazdu do boksów. Oznaczało to koniec wyścigu dla Hiszpana. Z kolei Massa, po bardzo słabym pierwszym okrążeniu, przez cały wyścig tracił na walce z konkurentami, a szkoda tym bardziej, iż wynik z kwalifikacji stawiał tego kierowcę wśród pretendentów do potencjalnego zwycięstwa.
Wspomniane przejście na opony gładkie zainicjował Vettel, chcąc w ten sposób uzyskać przewagę nad pozostałymi zawodnikami. Zaraz po wyjeździe z boksów okazało się jednak, że decyzja była minimalnie przedwczesna, o czym natychmiast poinformowano drugiego kierowcę Red Bulla Marka Webbera. Dało to symboliczny początek bardzo zaciętej rywalizacji w ramach tego zespołu, ponieważ właśnie tak drobne różnice w taktyce spowodowały wysunięcie się australijskiego kierowcy na prowadzenie, co najwyraźniej nie było planowane przez Sebastiana Vettela. Jego komentarze w połowie dystansu w formie niewybrednej prośby o "usunięcie Marka" dobitnie pokazują, iż rozkład sił w Red Bullu nie jest do końca równy. Ten problem ma swoją historię, Vettel i Webber nie jeżdżą przecież w tym samym zespole od wczoraj i już nieraz dało się odczuć w tej ekipie atmosferę co najmniej nieobojętności na to, który z kierowców teamu jest wyżej w klasyfikacji. Wielokrotnie sam Webber przyznawał, że role są w pewien sposób podzielone mówiąc, iż jest traktowany przez zespół jako kierowca numer dwa. Trzeba jednak przyznać, iż nikt go nie zmuszał do podpisywania kolejnych kontraktów, a więc poniekąd akceptuje taką sytuację, która nie jest przecież zła, skoro Red Bull prezentuje przez wiele kolejnych sezonów wyjątkowo stabilną formę. Tak, czy inaczej z pewnością wyraźny jest podział sympatii w przypadku szefostwa zespołu. Jego szara eminencja, dr Helmut Marko nie kryje swojego zaangażowania na korzyść jak najbardziej doniosłej pozycji Vettela, z kolei umiejętności, doświadczenie i ambicje Webbera cieszą się dużym uznaniem Mr Red Bulla, czyli Dietricha Mateschitza.
Pechowy rozwój wydarzeń dla Ferrari oznaczał duży bonus w stosunku do zespołu Mercedesa. Nie można jednak twierdzić, że wynik Hamiltona i Rosberga był tylko efektem tego "prezentu". Wyraźny jest potencjał samochodu i szybka progresja zespołu w stosunku do Melbourne. Szczególnie warty podkreślenia jest wyrównany poziom obydwu kierowców. Wielu bowiem wątpiło w to, czy Rosberg będzie w stanie na równi rywalizować z Brytyjczykiem. Jednak również w przypadku tej rywalizacji nie obeszło się bez ingerencji szefów zespołu. Na dwa okrążenia przed metą głos zabrał Ross Brawn dość zdecydowanym tonem akcentując prośbę, aby dwóch kierowców dojechało do mety. Oczywiście prośba była skierowana do Rosberga, który miał pełne możliwości przeprowadzenia ataku na jadącego tuż przed nim Hamiltona. Sytuacja była tym bardziej kontrowersyjna, iż ze względu na odmienną taktykę ostatnie okrążenia oznaczały konieczność oszczędzania paliwa przez Hamiltona. To stawia pod poważnym znakiem zapytania retorykę Brawna o chęci zminimalizowania ryzyka, ale cóż jego praca w zespole Ferrari za czasów Schumachera, oprócz ogromnych sukcesów, również miała swoje ciemne strony.
Wyścig, podobnie jak Grand Prix Australii z pewnością niezwykle emocjonujący i chyba to jest prawdziwym powodem takiej konstrukcji opon Pirelli. Drugi wyścig sezonu oznaczał bowiem nowe rozdanie i wszystko wskazuje na to, iż przynajmniej podczas najbliższych kilku Grand Prix nie będziemy mieli jednego zdecydowanego faworyta, górującego sprzętowo nad resztą. W Malezji czynnik opon był trochę mniej widoczny, a to za sprawą dość wyrównanej taktyki zespołów. Oczywiste było bowiem, że w trakcie tego tygodnia dzielącego Melbourne od Kuala Lumpur nie ma możliwości faktycznej zmiany charakterystyki samochodów na tyle, aby zmienić podejście do strategii wyścigu. W efekcie prawie wszyscy, aby nie ryzykować drastycznej utraty przyczepności zdecydowali się na odstępy między pit stopami rzędu kilkunastu okrążeń. Wart odnotowania jest również trudny występ ekipy Lotusa, z dużymi problemami z ogumieniem w przypadku Kimiego Raikkonena. To co w Melbourne było przewagą tego zespołu, czyli stosunkowo małe zużycie opon, w niestabilnej pogodowo Malezji oznaczało kłopoty, bowiem po założeniu gładkich opon przez wiele okrążeń Fin nie był w stanie uzyskać odpowiedniej temperatury, a co za tym idzie przyczepności opon.
Można się więc spodziewać, iż przynajmniej w pierwszej połowie sezonu to przede wszystkim ogumienie będzie decydującym czynnikiem i dlatego nie dziwi frustracja niektórych kierowców mówiących o braku możliwości wykorzystania pełnego potencjału samochodu. Mieliśmy z resztą bezpośrednie potwierdzenie takiej sytuacji właśnie w Malezji. Inżynier wyścigowy Vettela podawał swojemu kierowcy czasy, które powinien uzyskiwać. Wszystko byłoby OK, gdyby chodziło o dodatkową motywację i pospieszenie zawodnika. Jednak w tym wypadku celem było ograniczenie jego tempa i to wcale nie pod koniec wyścigu. Inżynier po prostu narzucał kierowcy rytm, co pokazuje jak łatwo jest wyjść poza wąskie okno optymalnej temperatury ogumienia. Na pewno nie jest to odbierane pozytywnie przez kierowców, którzy dążą do uzyskiwania jak najlepszych czasów okrążeń. Dobrze podsumował aktualne kłopoty zespołów szef Red Bulla Christian Horner mówiąc, że nie wydaje mu się, aby ktokolwiek z aktualnej stawki w pełni rozumiał wymogi stawiane przez charakterystykę opon. To potwierdza moje wcześniejsze przypuszczenia, iż przedsezonowe zapewnienia zespołów o końcu problemów z oponami to słowa rzucane na wiatr.
***
Jarosław Wierczuk, były kierowca wyścigowy, a obecnie szef Fundacji Wierczuk Race Promotion, której celem jest promocja i pomoc młodym kierowcom.
Profil Fundacji na FB: [b]facebook.com/FundacjaWRP
[/b]
