Robert Kubica: Pozostanie w F1 może nie być wykonalne

Łukasz Kuczera, WP SportoweFakty: Rozmawiamy kilkanaście dni po 24h Le Mans. Emocje już opadły? Czy skupienie na kolejnych wyścigach WEC będzie równie duże? 

Robert Kubica bliski trudnej decyzji. Koniec z F1?

Robert Kubica, kierowca Prema Orlen Team i rezerwowy Alfy Romeo: 24h Le Mans to najważniejszy wyścig w WEC. Do tego najdłuższy, bo trwa całą dobę, a inne wyścigi trwają od sześciu do dziesięciu godzin. Same mistrzostwa świata jednak też są ważne i 24h Le Mans na pewno nam pomogło. Ten wyścig punktowany jest podwójnie, więc drugą pozycją poprawiliśmy naszą sytuację.

Pierwszy wyścig w Sebring był dla nas pechowy, gdzie tak naprawdę straciliśmy pewne podium przez czerwone flagi i sytuacje na torze. Następnie mieliśmy słaby weekend w Belgii. 24h Le Mans umocniło naszą sytuację punktową i motywacji nam nie brakuje. Jesteśmy na trzecim miejscu w klasyfikacji mistrzostw i będziemy walczyć o jak największą pulę punktów w kolejnych wyścigach. Następne zmagania już za dziesięć dni, także rytm jest utrzymany.

24h Le Mans to jednak wyścig najważniejszy, więc emocje też naturalnie opadły. Regeneracja po tych zawodach też trochę trwała, bo byliśmy tam dziesięć dni i wszystkie były wyczerpujące. Doświadczenie, które zebraliśmy dotąd powinno nam jednak pomóc w kolejnych wyścigach WEC.

ZOBACZ WIDEO: Prawdziwa magia! Zobacz, co zrobił reprezentant Polski

W jednym z wywiadów po 24h Le Mans powiedział pan, że nie wie, czy wystartuje w kolejnej edycji. Czy to oznacza, że Robert Kubica nie wie, co chce robić w przyszłości?

Jeśli mówię "nie wiem", to chyba jest to normalne. Nikt z nas nie wie, co się wydarzy za rok. Nic nie ma pewnego w naszym życiu. Nie wiem, czy pojawię się na starcie 24h Le Mans w roku 2023 i w jakiej kategorii.

24h Le Mans mnie mocno zaskoczyło już w ubiegłym roku. Było to miłe zaskoczenie, bo to był wyścig, o którym sporo słyszałem, ale mało wiedziałem. Tymczasem dostarczył mi szczególne emocje, zarówno pozytywne i negatywne. Stracić zwycięstwo na ostatnim okrążeniu tak długiego wyścigu, po 23 godzinach i 58 minutach jazdy, nie jest najprzyjemniejszą rzeczą. Jednak taki jest sport.

24h Le Mans sprawiło, że chociaż jestem doświadczonym kierowcą, to znów poczułem się jak dzieciak. Jechałem na wyścig, o którym mało wiedziałem i budził u mnie wielki szacunek. Jest duża szansa, że znów wystartuję w tym wyścigu. Nie wiem czy za rok, czy może za kilka lat. Na pewno chciałbym się tam pojawić po raz kolejny.

Pytam nieprzypadkowo, bo prężnie rozwija się klasa Hypercar, do której wchodzą tacy producenci jak Ferrari, Lamborghini, Porsche czy BMW. Pan powiedział, że trudno może być połączyć jazdę hypercarem z obecnością w F1.

Na pewno wyścigi długodystansowe wchodzą w nową erę. Do tej pory w Hypercarach ścigał się jeden, góra dwóch producentów. Teraz są nowe regulaminy, jest duże zainteresowanie wśród nowych producentów. Tych marek będzie jeszcze więcej i to na pewno jest kuszące. Nie tylko dla mnie jako kierowcy, bo zawsze gdy wchodzą w grę duże marki, to poziom się podnosi, nie tylko kierowców, ale i zespołów.

Fabryczne zespoły gwarantują bardzo profesjonalne podejście do wyścigów. To nie jest tak, że inne ekipy nie są profesjonalne, ale budżety są zdecydowanie inne. Styl pracy też jest inny. Fakt jest taki, że nie wiem, co będę robił. Mam pewne oferty na sezon 2023, ale są też oferty od producentów, którzy dołączą do Hypercarów w roku 2024.

Łączę dwie różne kategorie - wyścigi długodystansowe i F1. Na dzisiaj jest to wykonalne, bo startuję w zespole prywatnym, jakim jest Prema Orlen Team. Gdybym był zaangażowany jako kierowca fabryczny innego producenta, to trudno byłoby to połączyć z Formułą 1. Sam nie wiem, jaka będzie moja przyszłość w F1, czy będę kontynuował swoją pracę, czy będę w tym samym zespole.

Na dzisiaj mogę powiedzieć, że łączenie Hypercarów z F1 nie jest proste i nigdy nie było. W momencie, gdybym podpisał umowę z fabrycznym zespołem i producentem w Hypercarach, to może się okazać, że nie będzie dla mnie wykonalne pozostanie w F1.

Budujące jest to, że mam pewne oferty i możliwości. To mnie cieszy, a nad pewnymi decyzjami trzeba usiąść i pomyśleć. Również z PKN Orlen, który od kilku sezonów jest moim dobrym partnerem. Reprezentujemy Polskę razem w F1, również w wyścigach długodystansowych. Puzzle muszą się ułożyć, ale czasem okazuje się, że to niemożliwe, bo są z różnych układanek.

W roku 2020 potrafił pan jednak łączyć reprezentowanie BMW w DTM z rolą rezerwowego Alfy Romeo w F1. Przypuszczam, że z ludzkiego punktu widzenia jest to ekstremalnie trudne dla organizmu, bo człowiek staje się gościem w domu.

Zaangażowanie w takiej sytuacji jest zupełnie inne. Rok 2020 dodatkowo był skomplikowany przez pandemię koronawirusa, sezony w DTM i F1 były mocno skompresowane. Z reguły rywalizacja trwa od marca do końca listopada czy początku grudnia. Wtedy mieliśmy początek sezonu F1 w lipcu, a skończył się w grudniu. Do tego doszły weekendy w DTM. Efekt był taki, że od końca czerwca do świąt Bożego Narodzenia miałem tylko osiem dni wolnego.

Sytuacja się zmieniła, ale też celowo w 2022 roku jeżdżę mniej. Miałem w tym sezonie propozycję, by jeździć w European Le Mans Series, które wygrałem przed rokiem. Chciałem się jednak skupić na jakości kosztem ilości. To nie jest oczywiście tak, że im więcej jeździsz, tym bardziej jakość spada. Jednak sytuacja ubiegłoroczna z Kimim Raikkonenem, gdy zastąpiłem go w F1 w dwóch wyścigach, pokazała, że muszę traktować serio moją rolę rezerwowego w Alfie Romeo. Im więcej wyścigów bym miał w innych kategoriach, tym większe byłoby prawdopodobieństwo odpuszczenia wyścigów w F1. Tymczasem moja rola w Alfie Romeo jest jasna i staram się wykonywać ją jak najlepiej.

Mówił pan o wsparciu Orlenu. Firma obecnie finansuje też kilku młodych kierowców z Polski. To ogromny skok naprzód względem tego, co przeżywał pan jako dziecko. Możemy marzyć o kolejnym Polaku w F1?

Sytuacja jest inna. Gdy zaczynałem starty w kartingu, to jako Polak robiłem coś egzotycznego. W dzisiejszych czasach to już nie jest egzotyka. Sporo się zmieniło. Gdy wyjeżdżałem za granicę, to byłem jedynym kierowcą, który spędzał tam całe sezony. Byli inni, którzy przyjeżdżali okazjonalnie na poszczególne rundy, ale nie było ciągłości. Przede mną też było paru dobrych Polaków, ale oni też nie mieli okazji do tej regularności.

Czas płynie i dużo się w Polsce zmieniło na plus, nie tylko w motorsporcie. Jest spora grupa kartingowców, którzy świetnie sobie radzą i próbują swoich sił poza granicami kraju. Na najwyższe szczeblem zawody nie przyjeżdża jeden-dwóch Polaków, a kilkunastu. Zdarza się, że na finały wybranych pucharów kartingowych przyjeżdża kilkudziesięciu zawodników z naszego kraju.

Pracy ciągle jest sporo, a możliwości w Polsce pozostają nieco ograniczone. Jednak ostatnie 20 lat pokazuje, że idziemy w dobrym kierunku. Wsparcie, jakie młode chłopaki mają dzięki PKN Orlen i akademii talentów, to same plusy.

W hiszpańskiej Formule 4 bardzo dobrze radzi sobie Tymoteusz Kucharczyk.

Znam Tymka bardzo dobrze, bo jeździł na moich gokartach w ciągu dwóch ostatnich sezonów. Teraz nasze drogi nieco się rozeszły. Rozmawiałem z jego ojcem i powiedziałem mu, że gdy startował w gokartach, to mogłem mu pomóc i robiłem to bezinteresownie, bo uważam, że Tymek ma naprawdę dużo talentu. Potrzeba jednak pracy nad pewnymi elementami.

Nie jestem opiekunem, ojcem czy trenerem Tymka. Wypowiadam się jako Polak, który dobrze zna ten świat i sporo pracował nad samym sobą, aby stawać się coraz lepszym kierowcą. Sporo też widziałem. Spotykałem bardzo dobrych kierowców, którzy niestety nie rozwinęli się. Widziałem też takich, którzy nie brylowali, a za sprawą pracy zrobili niezłe kariery.

Łączymy zawsze młodych Polaków z F1, ale w motorsporcie jest dużo kategorii profesjonalnych, w których oni mogą się spełniać, jeśli się dobrze rozwiną. Tego im życzę. Każdy marzy o Formule 1, ale to nie jest łatwe. Oczywiście, marzyć trzeba i mieć jak najwyższe cele, ale trzeba też realistycznie stąpać po ziemi. Balans pomiędzy marzeniami a patrzeniem realistycznie na sytuację jest bardzo ważny. Staram się zawsze może nie tyle dławić nadzieje, co sugerować patrzenie realistyczne. Sam wiem, jak trudno dostać się do F1, co nie znaczy, że nie będziemy mieć Polaka w F1 w przyszłości. Nie wydarzy się to w ciągu najbliższych trzech lat, chyba że znowu ja wsiadłbym do bolidu. W tych młodych ludziach jest jednak potencjał, by nawet kilku z nich stało się profesjonalnymi kierowcami. Za to trzymam kciuki.

W maju brał pan udział w treningu F1 przed GP Hiszpanii. Był potem jakiś ból pleców? Problemy ze wzrokiem? Bo Formuła 1 żyje narzekaniami kierowców Mercedesa na tegoroczne maszyny.

W Hiszpanii jeździłem, ale to były krótkie przejazdy. Dwa-trzy tygodnie wcześniej brałem udział w testach opon Pirelli na torze Imola, tam jeździłem naprawdę sporo. Przejechałem dystans prawie dwóch wyścigów w jeden dzień. Na szczęście bolid Alfy Romeo nie ma tak dużego problemu z podskakiwaniem. Nie chcę tego oceniać w przypadku rywali, bo innymi samochodami nie jeździłem.

Na pewno to podskakiwanie to jest ewenement, który istnieje w F1. W niektórych bolidach bardziej, w innych mniej. To zależy też od podejścia zespołu. Łatwo wyeliminować albo ograniczyć to podskakiwanie, jeśli się podniesie zawieszanie samochodu. Wtedy traci się jednak osiągi, spadają czasy okrążeń, a Formuła 1 skoncentrowana jest na wydajności.

O komforcie w F1 się nie mówi i nie myśli. To nie jest tak, że teraz jest niekomfortowo. Pamiętam jak zaczynałem moje starty w BMW Sauber w roku 2006, to dzisiaj bym się nie zmieścił do tego bolidu. Wtedy byłem jednak młody i to była moja jedyna szansa, by wejść do Formuły 1. Przejechałem wtedy ponad 25 tys. kilometrów maszyną w warunkach, o których może kiedyś opowiem.

Niestety, do F1 weszła też polityka. Każdy zespół próbuje wymusić pewne decyzje, tak by wyrównać swoje szanse poprzez zmianę regulaminu. Nie powinno się ograniczać tych ekip, które wykonały lepszą pracę i nie mają tego problemu z podskakiwaniem. Tak jak chociażby Alfa Romeo, gdzie u nas to zjawisko jest mniejsze.

Skoro wspomniał pan już o polityce. Mamy wojnę w Ukrainie, która napędziła inflację w wielu krajach. To z kolei wywołało dyskusję, iż należy podnieść limit wydatków, jaki obowiązuje zespoły. Nie da się przeżyć w F1 za 140 mln dolarów rocznie?

To, co dzieje się na świecie na pewno ma wpływ na F1. Trzeba jednak odróżnić ostatnie wydarzenia światowe od polityki prowadzonej przez niektóre zespoły, bo wszyscy wiemy, co się dzieje w ostatnich miesiącach.

Ograniczenia finansowe były planowane w F1 przez ostatnich kilka lat albo nawet więcej. Ten temat był podejmowany od dawna. To był duży krok. Niektóre zespoły wydawały po kilkaset milionów dolarów rocznie, a teraz nagle dysponują kwotą o połowę mniejszą albo nawet więcej. Z perspektywy firmy, bo każdy zespół to tak naprawdę duże przedsiębiorstwo, to spora zmiana. Są ekipy, które mają 1000 pracowników, a są takie, których personel liczy 400 osób.

Jeśli wchodzi w życie limit wydatków, to na samych wynagrodzeniach mamy sporą różnicę w przypadku takich ekip. Do tego doszedł stan, jaki mamy obecnie. Skomplikowała się logistyka, jej koszty. Z tego powodu niektóre zespoły mogą mieć problemy. Nawet bez tego, co dzieje się na świecie, byłoby ciężko niektórym ekipom przetrwać za 140 mln dolarów, bo nie są do tego przyzwyczajone.

Są też mniejsze zespoły w F1, które zawsze dysponowały takim budżetem i dla nich nic się nie zmieniło. Oni od lat operują w oparciu o kwotę ok. 140 mln dolarów. I w tym momencie znów wchodzimy w kwestię polityki w Formule 1. Mnie jako kierowcy on nie dotyczy, obserwuję go, ale ja się do niego nie mieszam.

Rozmawiał Łukasz Kuczera, WP SportoweFakty

Czytaj także:
Zespół Kubicy zadecydował. Kolejne transferowe układanki w F1
Bernie Ecclestone chwali Władimira Putina. Jest reakcja Formuły 1