Znajomy Lewisa Hamiltona dodaje gazu zawodnikom!

Żużel. Po bandzie: Skłócone jest niemal każde środowisko [FELIETON]

"Jeśli nie przygotujesz własnego planu na życie, jest duża szansa, że będziesz wykonywał plan kogoś innego. I zgadnij, co ten ktoś mógł Ci zaplanować? Nic wielkiego".

Tę złotą myśl, całkiem niegłupią i życiową, przypisuje się pewnemu złotoustemu przedsiębiorcy, Jimowi Rohnowi. Sławomir Madaj, polski inżynier budujący potęgę ekipy Mercedesa, tak właśnie postąpił - pierwsze co skonstruował, to plan na siebie. A następnie się go trzymał. Do fabryki w Brackley, zajmującej się tworzeniem bolidu F1 dla Lewisa Hamiltona, trafił w 2013 roku. I rok później zaczęła się hegemonia Mercedesa, trwająca zresztą do dziś.

Nie od razu jednak najlepszy bolid zbudowano. Najpierw trzeba było zwiedzić kilka miejsc w kraju i na kontynencie…

ZOBACZ WIDEO Czy Hampel i Lampart mieli pretensje do Kubery?

Od kilku lat Madaj jest również obecny w świecie żużla, a ostatnio nawiązał współpracę z jednym z tunerów - Ashley Hollowayem. Co się z tego urodzi?

Wojciech Koerber, WP SportoweFakty: Zacznijmy od Formuły 1. Co pana doprowadziło do świata najbardziej elitarnego motorsportu?

Sławomir Madaj: Ja generalnie jestem osobą uwielbiającą rywalizację. Moim marzeniem było zostać żużlowcem, jednak ze względu na słaby wzrok to się nie mogło wydarzyć. Postawiłem zatem na karierę techniczną, ważny aspekt motorsportu. Najpierw trafiłem z Gorzowa do Wrocławia, na tamtejszą politechnikę.

Można powiedzieć, że zaczęło się od ogłoszenia, które znalazłem w internecie, mianowicie amator wyścigów offroadowych z Warszawy poszukiwał studenta, który zaprojektowałby przednie zawieszenie jego samochodu. No i zostałem tym studentem. W zasadzie spotkaliśmy się raz, kontaktując się poza tym przez internet. Przód subaru wyszedł całkiem fajnie. Na tyle, że człowiek zapytał, czy nie dorobiłbym reszty pojazdu. I tak jakoś poszło. On został w 2007 roku mistrzem Polski w rajdach terenowych, a ja zacząłem zbierać doświadczenie.

Spodobało mi się - taka rywalizacja myśli technicznej. Zacząłem sobie więc budować zawodową przyszłość w tym kierunku. Karierę techniczną rozpocząłem w Polsce, by wkrótce trafić do Anglii, gdzie m.in. projektowałem elementy zawieszenia F1w firmie Multimatic czy części silników F1 w firmie MAHLE. W 2009 roku dostałem się do pierwszego zespołu Renault F1, tuż przed zakontraktowaniem Roberta Kubicy. Pamiętam ten dzień, czułem się bardzo uskrzydlony. I tak się w tej Formule 1 zasiedziałem, a od 2013 roku w Mercedesie.

I tak wyszło, że rok później zaczęła się supremacja Mercedesa, trwająca do dziś. Ale droga, jak sam wspomniałeś, wcale nie była krótka. Najpierw z Gorzowa do Wrocławia, później z Wrocławia do Faurecii w Grojcu, następnie do Instytutu Lotnictwa w Warszawie, a stamtąd dopiero za granicę - do Multimatic w Norfolk oraz do MAHLE w Northampton i Stuttgarcie - znanego producenta części do samochodów osobowych i wyścigowych. Kolejne przystanki to Enstone (Renault F1) i wreszcie angielskie Brackley w hrabstwie Northamptonshire, niespełna 100 km od Londynu, gdzie stacjonuje pan dzisiaj w siedzibie Mercedesa.

W Gorzowie sytuacja była o tyle ciekawa, że chodziłem do tej samej szkoły podstawowej, co Krzysiek Cegielski, młodszy ode mnie o rok. On już wtedy był sportową gwiazdą szkoły - jeszcze nie jako żużlowiec, ale wszechstronnie usportowiony chłopak. Reprezentował szkołę, a może i miasto, choćby w zawodach piłki nożnej. Myśmy się w tamtym czasie bardzo dobrze nie znali, ale Krzyśka znał każdy. A później razem się uczyliśmy w gorzowskim technikum budowlanym.

Pamiętam taką przygodę, gdy na dzień sportu Krzysiek przywiózł już jeden ze swoich motocykli. Zrobił kilka kółek na boisku i wszystkich zakurzył. Między technikum a studiami miałem też roczny epizod, jednak uznałem, że praca z kluczami w ręku nie jest moim powołaniem. Na Politechnice Wrocławskiej wybrałem kierunek Mechanika i Budowa Maszyn.

A w najlepszym obecnie na świecie teamie Formuły 1 co pan dokładnie buduje? Poza tym, że sukcesy.

Zespół F1 funkcjonuje trochę inaczej niż zwykła firma, tu nie ma ściśle przydzielonych kompetencji. Wszyscy działamy w tym samym kierunku, tzn. staramy się, by samochód był jak najszybszy. Moją najmocniejszą stroną jest jednak innowacyjność, a więc poszukuję rozwiązań, które na pierwszy rzut oka nie wydają się oczywiste. Szukam luk w przepisach technicznych i staram się znajdować możliwości do zdobycia przewagi technologicznej. I tak już dziewiąty rok. Początkowo wypracowaliśmy kilka pole position, niemniej nie mogliśmy tego przekuć na zwycięstwa wyścigowe. W 2014 roku zaczęła się jednak nasza dominacja.

A z Lewisem Hamiltonem jak często się pan widuje?

Przyjeżdża do Brackley dość regularnie. Fabryka Mercedesa składa się z dwóch segmentów - w Brackley właśnie znajduje się część poświęcona pracy nad samochodem, czyli zawieszeniem i kokpitem, natomiast część silnikowa mieści się w Brixworth, trzydzieści mil na północ. W Brackley pracuje około tysiąca osób, z czego około dwustu w biurze konstrukcyjnym, a z Hamiltonem znamy się z widzenia. Zagląda często do biura i rozmawia z inżynierami.

Pan na wyścigi raczej nie jeździ?

Sporadycznie. Zajmuję się jednak raczej projektowaniem samochodu, a nie jego eksploatacją.

No ale człowiek siedzący po uszy w motorsporcie, dodatkowo pochodzący z Gorzowa, nie samą Formułą 1 żyje. Kto pana przywrócił dla żużlowego świata?

W 2015 roku, gdy byliśmy już pewni zdobycia drugiego tytułu, pomyślałem, że fajnie by było zdobyć również mistrzostwo świata w jakiejś innej dyscyplinie sportów motorowych. A że stara miłość nie rdzewieje, uruchomiłem swoje kontakty z kilkoma postaciami z tego światka i zacząłem rozmyślać, jak można dodać żużlowym motocyklom prędkości. Moja firma (MADAY Engineering - WoK) została właśnie założona z myślą o budowie silnika. Początkowo słyszałem, że jedynym i największym problemem są sprężyny, jednak nie do końca okazało się to prawdą. Silnik posiada też wiele innych słabych punktów, które tunerzy eliminują. Poza tym praca w Mercedesie absorbowała mnie od rana do późnych godzin wieczornych, stąd też projekt budowy silnika został odłożony.

Ale silnik to nie wszystko.

Poznałem kilku zawodników, którzy sugerowali, że motocykl mógłby lepiej reagować na starcie, bo to ważny element gry. Tak powstała klamka sprzęgła, choć te pierwsze, dla Krzyśka Kasprzaka i Bartka Zmarzlika, nie bardzo im pasowały. Mówili, że są za mało delikatne. Nie bardzo rozumiałem ten żużlowy żargon, który ściśle techniczny nie jest. Starałem się zatem odkodować ich stwierdzenia – np. takie, że silnik skleja. Zajęło to trochę czasu, ale zacząłem poszerzać swoją wiedzę. W końcu pierwsza klamka pojawiła się w sprzedaży. Artiom Łaguta sprawdził jedną, drugą, wysłuchałem uwag i udało się zrobić taką, która mu odpowiadała (dziś korzysta z niej też m.in. Bartosz Zmarzlik, a cięgno ma w swojej ofercie firma Speed Products Rafała Lewickiego i Radosława Szwocha - WoK).

I w Mercedesie nikt nie miał nic przeciwko temu, że swoje umiejętności oraz swoją wiedzę zaczyna pan również lokować w świecie żużla?

Nie, bo szefowi już na wstępie wspomniałem, że mam takie hobby. Poza tym te rzeczy ze sobą nie kolidują. Mercedes nie produkuje żadnych motocykli, nawet drogowych, zatem w żadnym stopniu nie ma tu punktów zapalnych.

Podczas wrocławskich rund Grand Prix, Robert Lambert korzystał jednak z innego pańskiego wypustu. Ze sprężyn gazowych, które w przyszykowanym przez siebie silniku umieścił tuner Ashley Holloway.

Tak. Choć w sobotę warunki torowe mieliśmy inne i trudniej było się Lambertowi dopasować.

Dlaczego postawił pan na współpracę akurat z Hollowayem?

O nieistniejącej de facto butli z gazem w boksie Artioma Łaguty media informowały już przed dwoma laty. A więc już wtedy mleko się rozlało i kilku zawodników wiedziało, że coś na rzeczy jest. Odezwał się też Ashley, choć w tamtym czasie nie byłem jeszcze gotowy na dzielenie się technologią w zakresie sprężyn. Nie powiedziałem ani tak, ani nie. Nie doszło do konkretów. Minęło jednak trochę czasu, a Ashley znów zagaił temat na Instagramie. Uznałem, że czemu nie. Skoro projekt leży na półce już kilka ładnych lat, to szkoda, by przeszedł do historii. A czemu Ashley? Wydał mi się bardzo uczciwym i otwartym człowiekiem, co w dzisiejszym świecie nie zdarza się często, a ja to bardzo cenię. Jest świetnym tunerem, a swoją pracę wykonuje z prawdziwą pasją. Z takimi ludźmi lubię współpracować. To zdecydowało.

I to pan produkuje sprężyny, dostarczając je do warsztatu Hollowaya?

Tak. Ja jestem producentem, natomiast Ashley ma na nie wyłączność.

A stworzenie kompletnego silnika to wciąż temat do realizacji, czy do zapomnienia?

Wie pan, w tej chwili nie ma takiej konieczności. Wydaje mi się, że obecnie zawodnicy mają większy problem z dopasowaniem niż z brakiem mocy. W latach 80. było inaczej - jeśli komuś udało się wynaleźć dwa dodatkowe konie, wygrywał niemal wszystko.

A czy będąc tak na co dzień zapracowanym człowiekiem, oddanym światu techniki, udało się panu wynaleźć... żonę?

Owszem, ślub wzięliśmy w grudniu 2019 roku. I muszę powiedzieć, że żona mi bardzo pomaga w obowiązkach biurowych oraz organizacyjnych.

Zatem dzięki panu żużel stał się wreszcie bliższy Formule 1.

Mam świadomość, że dla wielu kibiców Formuła 1 pozostaje magiczna. Choć coś, co wielu zachwyca, mnie mogło spowszednieć i dziś, po wielu latach siedzenia w tym od środka, wydaje się naturalne. Jakoś te dwa światy próbowałem do siebie zbliżyć również za sprawą odwiedzin w Brackley. Kilka lat temu, przy okazji Grand Prix w Cardiff, oprowadziłem po fabryce Mercedesa Bartka Zmarzlika i Janusza Kołodzieja, który również testował kilka moich części.

Czytaj także:
-> Tym razem błyszczeli zawodnicy spoza czołówki PGE Ekstraligi. Są dwa debiuty
-> Martin Vaculik już po operacji. Powiało optymizmem

Aktualne składy drużyn: PGE Ekstraliga -> | Metalkas 2. Ekstraliga -> | Krajowa Liga Żużlowa ->

KUP BILET na 2025 PZM FIM Speedway Grand Prix of Poland - Warsaw. KLIKNIJ i przejdź na stronę sprzedażową!