7 
Jak określa regulamin, gardziel gaźnika musi być okrągła i nie może być większy niż 34.00 mm (+ 0.1 mm). Gaźnik może być wyposażony tylko w jedna dysze rozpylającą.
Każde inne dodatkowe mechanizmy od strony wlatującego powietrza są zabronione.
Dodatkowo od strony filtra powietrza średnica gardzieli musi być stała na długości minimum 5 mm, mierząc od przepustnicy i natomiast od strony silnika średnica musi być stała na długości minimum 25 mm mierząc od przepustnicy.
Dopuszcza się również możliwość zaprojektowania tzw. ssania, pod warunkiem, że otwór ten nie będzie przekraczał Ø 6 mm .
Podczas wywiadów z zawodnikami, często słyszymy o zmianie dyszy na kolejne wyścigi, jest to powszechne i często stosowane przez mechaników wyścigowych dostrajanie motocykla do warunków torowych. Powszechnie stosowany zakres dysz to: 190-240.
Gaźnik w motocyklu żużlowym jest chyba najmniej awaryjnym elementem całej konstrukcji. Niemniej jednak wymaga on regularnego i starannego przeglądu, który powinno wykonywać się po każdych zawodach czy treningu. Najczęściej zużywającym się elementem gaźnika jest przepustnica, która w gaźniku BLIXT, odpowiada również za dawkowanie paliwa…
Na początku lat 90-tych, po wprowadzeniu do powszechnego użycia tzw. silników leżących, sprawny gaźnik stał się największym marzeniem każdego zawodnika.
Gaźniki Jawy, które były niemalże w komplecie z silnikami tej marki, (które w tamtym czasie były powszechnie używane nie tylko w Polsce i były konkurencyjne do silników GM-a), były konstrukcjami, które nie gwarantowały ani odpowiedniej pracy silnika ani reakcji na próby jakiegokolwiek dostrojenia. Dlatego też wielu zachodnich tunerów skupiło się na wyposażeniu jednostki napędowej również w rekomendowane przez nich gaźniki.
Pamiętam, że pierwszym tunerem, któremu udało się zgrać oba elementy był Klaus Lausch – były niemiecki żużlowiec obecnie tuner, który opanował rynek najlepszych zawodników na kilka lat, (podobnie jak w ostatnich latach zrobił to Jan Andersson, po wprowadzeniu nowych tłumików - na szczęście sytuacja ta zaczyna się zmieniać i następni tunerzy odnajdują odpowiednie ustawienia).
[nextpage]
Pierwsza konstrukcją, która diametralnie zmieniła sytuacje, był gaźnik marki BZ , który był ogólnie dostępny i bardzo szybko znalazł uznanie wśród tunerów i mechaników wyścigowych oraz zawodników na całym świecie… Był niezawodny i bardzo podobny do konstrukcji używanej obecnie. W roku 2000 Tony Rickardsson otrzymał do użytku na wyłączność, zupełnie nowej gaźnik, który skonstruował Finn Rune Jensen – były duński żużlowiec, a obecnie światowej klasy tuner. Jego główna zaletą było to, że konstrukcja ta nie posiadała typowej komory pływakowej, która nawet obecnie jest najsłabszym ogniwem współczesnego gaźnika, oraz łatwość wymiany dyszy. W 2001 roku, gaźnik FRJ stał się ogólnie dostępny i wielu zawodników z powodzeniem używało ich zarówno w na torze klasycznym jak i długim, gdzie świętował swoje największe sukcesy.
Również w roku 2001 pojawił się na rynku gaźnik BLIXT 1 (którego konstruktorem i producentem jest Mikkel Blixt - były szwedzki żużlowiec), który był podobny do BZ i w przeciągu kilku miesięcy wyparł z użytku prawie całkowicie inne konstrukcje. Od tego momentu stał się najpowszechniej używanym modelem gaźnika żużlowego. Jego największą zaleta jest to, iż wyeliminowano iglice "zewnętrzna", która była montowana razem z przepustnicą, a zastosowano iglice "wewnętrzną", która można łatwo regulowana za pomocą małego klucza imbusowego, przez mechaników lub zawodników, często podczas pierwszego grzania motocykla w zależności od warunków atmosferycznych, panujących na danym obiekcie.
Przypuszczam, że obecnie 99,9% zawodników zarówno na torze klasycznym jak i długim używają gaźników BLIXT 2 - który jest niemalże kopią BLIXT 1 z tą różnica iż prawie całkowicie wykonany jest przez producenta.
Kilka lat temu miałem możliwość użycia nowych gaźników FRJ-2 jednak mimo wygranych wyścigów ligowych oraz w turniejach Grand Prix, nie spełniły one pokładanych w nich nadziei.[b]
Dariusz Sajdak[/b]
Jesteś kibicem "czarnego sportu"? Mamy dla Ciebie nowy fanpage na Facebooku. Zapraszamy!
***
A już w najbliższym tygodniu kolejny tekst przybliżający kibicom budowę żużlowego motocykla. "Na części pierwsze" będzie go rozbierał Dariusz Sajdak. Mechanik znany w branży żużlowej od 1992 roku. W przeszłości związany z klubem w Toruniu gdzie zawodu uczył się pomagając zawodnikom krajowym jak i zagranicznym. Należeli do nich Jacek Krzyżaniak, Krzysztof Kuczwalski, Wiesław Jaguś, Tomasz Bajerski, Mark Loram oraz Ryan Sullivan. W latach 2001 - 2004 był członkiem teamu Tony Rickardssona. Od 2004 roku związany z Jasonem Crumpem. W nadchodzącym sezonie będzie szefem VC Racing Team.
Rozwiń odpowiedzi (1) 
