Dzięki fachowym wypowiedziom Władimira Piercewa, byłego medalisty mistrzostw Europy i uczestnika finałów mistrzostw świata pracującego obecnie jako trener w rosyjskim klubie Torpedo Szadrińsk, a także fotografiom wykonanym przez Stanisława Fiśkowa, mamy okazję przedstawić naszym czytelnikom niektóre detale dotyczące budowy motocykla oraz wyposażenia używanego przez zawodników startujących w wyścigach motocyklowych na lodzie.
[ad=rectangle]
Motocykla do wyścigów na lodzie prosto ze sklepu kupić nie można. Dzieje się tak z prostego powodu - ich seryjna produkcja nie istnieje. Każdy egzemplarz jest unikalny, bo złożony rękoma zawodników i mechaników z wcześniej zakupionych podzespołów. Te gromadzi zaledwie kilka funkcjonujących prywatnych firm, skupujących poszczególne elementy od ich producentów. Według danych z ubiegłego roku, na najlepszej jakości motocykl trzeba było wydać między 10 a 12 tysięcy Euro. Zdaniem specjalistów, motocykl może wydawać się idealnym tylko nowicjuszowi. Każdy bardziej doświadczony zawodnik wie, że bez dodatkowego tuningu się nie obejdzie.
[b]Rama
[/b]Do skonstruowania ramy wykorzystuje się bardzo odporne na zginanie rury stalowe 30 HGSA. Najbardziej docenianym producentem ram jest firma z Czech, wykorzystująca pierwowzór pomysłu holenderskiego zawodnika Taite Bootsmy. Wielu zawodników dokonuje w ramie samodzielnych przeróbek, dopasowującą ją do swoich warunków fizycznych. Część ramy skrywa plastikowy pokrowiec (kapot), na którym osadzone jest siedzisko. Gdy zachodzi potrzeba dostania się do wnętrza motocykla, pokrywę podnosi się w górę jak maskę samochodu.
Amortyzator
Amortyzator odgrywa w lodowym motocyklu szczególną rolę. Od jego jakości prawie w równym stopniu jak od silnika zależy płynność jazdy, szczególnie gdy lód na torze powyrywany jest kolcami kół. Najczęściej stosowanym jest podzespół identyczny jak w czeskiej crossowej "CeZet"-ce. Dobre, ale znacznie droższe są również te ze szwedzkiej firmy "Elins". Seryjnie produkowane amortyzatory są zbyt elastyczne, więc podobnie jak rama też podlegają przeróbkom. Zazwyczaj wymienia się w nich sprężyny na maksymalnie twarde. Jeszcze kilka lat temu tylne zawieszenie motocykla było sztywne. Teraz również tam stosuje się mono-amortyzator.
Koła i kolce
Wielkość kół jest różna, choć gołym okiem trudno to zauważyć. Średnica przedniego to 23, a tylnego 21 cali. W ten sposób uzyskano lepszy balans i rozłożenie sił nacisku. Ciśnienie w kołach też się różni. Przednie pompuje się do 3 atmosfer, w tylnym zazwyczaj jest 1,1 a maksymalnie 1,2. To co obserwatorom od razu rzuca się w oczy, to opony najeżone kolcami. Ich regulaminowa długość nie może przekroczyć 28 milimetrów. Od dobrze przygotowanej opony z rzędami zaostrzonych kolców też zależy sukces. Dlatego nabijanie opon kolcami traktuje się jak sztukę, której tajniki chroni się jak najdroższy skarb.
W kole przednim można naliczyć od 96 do 120 kolców. Koło tylne ma ich 180-182. Większa ilość w tyle ma zapewnić odpowiednie wgryzanie się w lód w trakcie pokonywania wiraży. Kolcowanie kół jest niesymetryczne. Więcej, co jest sprawą oczywistą, znajduje się po lewej stronie. W kole tylnym są trzy rzędy: startowy po prawej, główny pośrodku i wspomagający w wirażach po lewej stronie. W kole przednim wystarczającymi są rzędy dwa.
Tak duża ilość ostrych kolców w obracającym się kole jest niebezpieczna jak ostrze pracującej mechanicznej piły. Dlatego dla zwiększenia bezpieczeństwa zawodników koła, podobnie jak rama, zakryte są pokrowcami i osłonami z wyprofilowanych w łuk żelaznych prętów. Osłony na kolce w pewnym stopniu chronią także rywalizujących zawodników przed strzelającymi spod kół kawałkami lodu.
[nextpage]Silnik
Stosowany fabryczny silnik czeskiej Jawy 500cc osiąga moc około 60 koni mechanicznych. Na prośbę zawodników mechanicy łamią głowę, by zwiększyć jego osiągi. Wymiana zaworów, sprężyn i pierścieni na droższe, ale zbudowane z lżejszych i trwalszych materiałów pozwala praktycznie podwoić jego moc. Silnik pracujący na maksimum osiąga 10.000 obrotów na minutę. W takich warunkach najszybciej zużywa się tłok i cylinder.
Podrasowany silnik po 3-5 turniejach (często dwudniowych) wymaga remontu, a zazwyczaj wymiany tłoka i cylindra na całkowicie nowy. Kosztują one odpowiednio 250 i 280 Euro. Wśród czołowych rosyjskich zawodników panuje przekonanie, że części regenerowane nigdy nie dadzą już takiej mocy jak fabrycznie nowe.
Sprzęgło [b]i skrzynia biegów
[/b]Sprzęgło jest elementem motocykla najbardziej podobnym do obserwowanego w żużlu klasycznym, a widok mechanika regulującego docisk śrubokrętem praktycznie nikogo nie dziwi. W lodowej odmianie jedno sprzęgło wystarczyć powinno na cały sezon pod warunkiem, że jego dysk i tarczki będą systematycznie sprawdzane.
Dwustopniowa skrzynia biegów to podzespół, którego na żużlu nie ma. Bieg pierwszy służy wyłącznie do startu. Na biegu drugim zawodnik ściga się od wejścia w pierwszy wiraż aż do samego finiszu. Co ciekawe, do zmiany biegu nie jest potrzebne tradycyjne wciskanie dźwigni sprzęgła.
Kompletny motocykl do lodowego ścigania waży średnio 120 kilogramów i od startu, poprzez wiraż i do końca pierwszej prostej osiąga prędkość 117-120 kilometrów na godzinę. Radarowych pomiarów na stadionie Torpeda Szadrińsk dokonali niedawno rosyjscy policjanci.
[nextpage]Wyposażenie zawodnika
Kask - Cena atestowanego waha się w granicach 400 Euro. Dobrą osłonę głowy można kupić w prawie każdym specjalistycznym sklepie motoryzacyjnym.
Ochraniacz kręgosłupa - Rosjanie żartobliwie nazywają go "czerepaszka" (żółwik - dop. red.) ze względu na jego zewnętrzne podobieństwo do żółwiego pancerza. Zadaniem ochraniacza jest ochrona pleców i klatki piersiowej zawodnika. Wykonana jest z wytrzymałego tworzywa sztucznego. Niektórzy jeźdźcy dodatkowo korzystają ze stosowanego także w żużlu klasycznym ochraniacza kręgów szyjnych.
Okulary - Podobne do tych używanych w speedwayu. W dni z ostrym słońcem nakleja się na nie przyciemniające filtry. Gdy słońce nie przeszkadza, stosuje się naklejki przezroczyste. Naklejki spełniają dodatkową funkcję chroniąc zasadnicze szkła przed zarysowaniem kawałkami pryskającego spod kół lodu.
Rękawice - Różnią się one znacznie od używanych przez żużlowców. Niektórzy zawodnicy nakładają rękawiczki crossowe, jednak większość od dawna stosuje fiński pomysł, w którym na grzbiecie rękawicy zamocowane są plastikowe płytki przypominające pancerz pancernika. Płytki te również chronią ręce przed uderzeniami kawałków lodu.
Kombinezon - Uszyty na podobieństwo żużlowego, zazwyczaj z odpornego na rozerwanie kevlaru. Wewnątrz ociepla się go cienką warstwą porolonu.
Buty i ochraniacze - Najczęściej stosowane są wysokie buty crossowe lub do wyścigów szosowych. Podeszwy "dozbraja się" krótkimi kolcami zapobiegającymi poślizgom. Ponieważ zawodnik w wirażu praktycznie kładzie się na lód, lewa noga chroniona jest dodatkowo przez ochraniacze na kolano, goleń, kostkę stawu skokowego i stopę. Te lepszej jakości wykonane są z karbonu, tańsze z twardego tworzywa sztucznego.
Miejmy nadzieję, że powyższy artykuł, w przededniu Indywidualnych Mistrzostw Świata Gladiatorów, poszerzy nieco wiedzę polskich kibiców na temat jednej z mniej znanych, ale bardzo widowiskowych i niebezpiecznych odmian speedwaya.
Koszta dość spore, nie spodziewałem się takich kwot...